11月9日,小鹏汽车董事长何小鹏发微博称:“今天早上和老余一起讨论了一下技术路线,相信这种技术的争鸣最后定能让用户受益;我们也会通过OTA拓展AEB功能,感谢老余(华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东)的建议和大度,有时候误会后更容易成为好朋友。之后,会一起努力引领智驾科技创新,共赢智能电动汽车新时代。也感谢大家的关心,感谢老余。”
(图片来自小鹏汽车)
何小鹏的这一表态,或许会为过去一周中关于AEB的激辩画上一个句号。
汽车自动紧急制动系统即AEB(Autonomous Emergency Braking)系统,是辅助刹车的电子系统,通过雷达检测与前方车辆或障碍物的距离,并通过电子控制单元进行分析,根据不同的距离和速度判断是否有碰撞的危险,向驾驶员发出警报,最大限度地进行自动紧急刹车或使车辆减速,从而降低与前方车辆或行人发生碰撞的概率,避免事故发生。
和此前频频被业界讨论的自动驾驶、智能驾驶辅助不同,AEB并不算一个全新的技术,早在2008年,沃尔沃就推出了搭载AEB功能的产品。高工智能汽车研究院监测数据显示,2022年中国市场(不含进出口)乘用车前装标配AEB功能搭载率为48.84%。而今年1~8月,这个数字已经升至56.04%。在欧洲和美国,乘用车强制配备AEB已经被提上了日程。
但由于华为、小鹏这样自带巨大流量的企业以及余承东、何小鹏的隔空“互撕”,在过去的一周里,AEB超过了城市领航辅助、去高精地图、智能座舱等热门技术话题,引来了普通用户、专业工程师以及媒体等多方面的热议。
在这次论战中,除了何小鹏、余承东两位高管外,哪吒汽车CEO张勇、阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏、腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江、起亚中国COO杨洪海等友商高管均参与了AEB的讨论,并对旗下产品进行了相应的推介。
11月7日晚间,字节跳动旗下的懂车帝对小鹏G6、小鹏G9、阿维塔11、腾势N7等多款车型进行了AEB功能的实测。结果显示,和竞品相比,搭载华为驾驶辅助系统的问界、阿维塔“遥遥领先”,华为堪称“大获全胜”。
然而场地内的假人实测,真的能够体现出AEB技术的优劣吗?
在记者看来,AEB不是一个新技术,却是一个技术含量颇高的“尖端技术”,和当下炒作得热火朝天的智能驾驶辅助相比,AEB是一个能够守住安全底线,有效降低事故概率的配置。但另一方面,一次或者几次的场地测试,并无法体现出AEB本身的技术含量。
从AEB的工作原理来看,系统通过车辆的感知元件(毫米波雷达、摄像头、激光雷达等),对驾驶环境(目前主流仍是前向)进行感知,当出现潜在可能产生碰撞的障碍物时,AEB系统的控制器会计算车辆撞上障碍物的时间TTC(Time To Collision),并根据TTC结合车速、驾驶员状态等,给予驾驶员提醒或直接给车辆发出制动的命令。
但就和智能驾驶的感知一样,AEB的感知能力并非“全知全能”,由于感知误识别的情况,有可能导致AEB误触发,进而出现错误提醒驾驶者甚至误刹车的情况。
因此在车企的调校中,AEB的灵敏程度可以被简单分为两个派别:
一方是“宁刹错,不放过”,以较高的灵敏度来规避可能的事故风险,好处是灵敏的系统能够在更多场景下帮助用户规避事故风险,在上述的单车、单次的场地测试中也更容易有好的成绩;但这种取向带来的问题是,在实际使用中,车辆可能频发出现误报警、误刹车,进而引发更多的用户抱怨甚至导致事故。
另一方则是“宁放过,不刹错”,其优点就是尽可能减少误刹给驾驶员带来的干扰,保持驾驶的流畅性,缺点则是在部分事故中,AEB可能会出现失效或者反应过慢的情况。知名汽车安全专家、同济大学教授朱西产在一场业内直播中表示:“开发AEB时,一般要求1万小时的误刹车必须要少于1次。如果按照50km/h的均速算,就是50万公里要低于1次,但对于漏检,则没有如此严格的规定。”
“静态AEB会让传统驾驶发生改变,例如,可能停车场停车再也不会剐蹭;可能再也难以在野外丛林中驰骋;可能再也看不到电影中的车辆追逐场景;看起来结果有好有坏,部分坏处是因为系统会严格限制对人类驾驶行为的边界。”何小鹏也在论战中回应道,小鹏汽车的AEB系统采取的策略是“在满足高标准要求的前提下,AEB系统尽可能少去打扰驾驶员”
对于车企而言,基于AEB系统让车辆刹停并不算一个“高级技术”,但难点在于如何在“放过”和“刹错”之间寻求一个平衡点,兼顾安全底线和驾驶流畅性。
在记者看来,要真正评价AEB系统的好坏,需要大里程的测试,在期间评价AEB生效的精准程度,以及在日常驾驶中误触发的频率是否够低。正如张勇在微博中写到,尽管TDA4(德州仪器的智驾芯片)在场地测试水平能达到五星加的标准,但仍存在大里程误检不达标的情况,需要进一步打磨;在各种不同的场景下进行AEB功能的表现会有所不同。例如天气、雨量、阳光、速度以及障碍物大小等都会对AEB系统的性能产生影响。
而网络流传的各种单次测试、病毒小视频,不仅无法直观体现出在长周期内AEB系统的好坏,大部分测试还将AEB的优劣和速度挂钩,这种刹停速度来评价AEB好坏显然有失偏颇。
“真正的AEB安全是在尽量不误触发的情况下,覆盖更多的紧急刹停场景,而不是单纯追求最高刹停速度。”吉利旗下的雷达品牌CEO凌世权在这次论战中表示,AEB的核心是安全,但它保障的安全绝不是刹停速度越高越安全,因为触发AEB的时候已经处于非常危险的情景,AEB最高刹车减速度可达1G,相当于驾乘人员有跳楼机下落的体感。高速启用AEB全力刹停容易导致车辆失稳,因此行业里AEB避免碰撞的最高刹停速度范围介于50-60km/h之间。
在日常驾驶中,基本驾驶者的车辆有着超强的AEB,能够在极快的车速下实现刹停,但无法保障的是,后方的车辆刹车性能、是否拥有AEB,以及AEB的刹停能力。高速下AEB的紧急制动,能够有效规避前向的风险,却无法预知后车会处于什么样的状态,是否会带来被追尾的风险。
相较于比较最快刹停速度,记者更加青睐于沃尔沃的技术解决方案。作为AEB功能的率先应用者,2016 年,沃尔沃升级了自动紧急转向(AES)功能,即在遇到紧急情况时,车辆可以自行进行转向避让;此外,2018年特斯拉也推出了相应系统,即便驾驶员无任何指令输入,车辆在危险情况下会自动进行转向。
不过无论如何,何小鹏与余承东的这场论战,让用户目光从天花乱坠的“智能驾驶辅助”转移到了更加基础且和安全更加息息相关的AEB系统,也在无形中推动了用户认知的提升和行业对于AEB系统的重视。