人物简介

傅志寰,1938年生于黑龙江哈尔滨,苏联莫斯科铁道学院毕业。先后在湖南株洲电力机车研究所、铁道部科技局、哈尔滨铁路局等单位工作。1991年任铁道部副部长,1998至2003年任铁道部部长,领导了前四次铁路大提速,致力于铁路管理体制改革。

从离家最近的积水潭站上二号线地铁,在复兴门换一号线,到天安门东下车,走6分钟,跨进南河沿大街111号欧美同学会的大门,全程大约45分钟。这个过程,76岁的傅志寰每周都会走上几遍。

“我现在的主要工作就是在欧美同学会帮帮忙,算是个志愿者吧。”傅志寰对环球人物杂志记者说。透过他办公室的玻璃窗,能看到外面的斗拱房檐,向西几百米就是紫禁城。“你要采访我,谈中国铁路,可我一个老头子有什么好谈的呢。”虽然“铁道部”这个名称已经成为历史,但作为共和国第十一任铁道部部长,傅志寰的人生和铁路有着不解之缘。

开车吓到值班老大嫂

如果人生是一趟列车,傅志寰的始发站就是哈尔滨。1938年,他出生在市郊一个名叫“三棵树”的地方,当火车司机的父亲给他起了个小名“树生”。吃着粗粮长大的他,初中毕业时的身高是1.48米。上世纪50年代初,中国“一边倒”向苏联老大哥,开始大量派遣留学生。1955年,傅志寰通过高考,被选拔为留苏预备生。接到通知书时,母亲正在切菜,听到消息激动得把手都给切破了。

傅志寰儿时的想法很简单:“父亲开火车,我长大了要造火车。”报专业时,他毫不犹豫地填报了蒸汽机制造。结果领导告诉他,这个专业在苏联大学里已经被淘汰了,不如改学技术更先进的电力机车。在北京俄语学院学习了一年语言后,傅志寰走进了莫斯科铁道学院。

在苏联,傅志寰首先要过语言关。一开始他听不懂,一节课下来脑子晕晕乎乎。好在苏联同学很大方地把笔记拿出来与中国留学生分享,还帮助解答疑问。那段时期,中国留学生在学习上都下足了功夫,凌晨一点之前没人上床睡觉。

“国内每个月给我们发500卢布的生活费,相当于六七个工人的工资。不好好学习对得起谁呢?”但苏联同学很奇怪:“中国人怎么不跳舞,不出去玩?”于是就送了个“面包干”的外号,意思是干巴巴的。不过大家关系融洽,中国学生也不觉得尴尬。三年级时,有苏联同学开始反过来找中国学生帮忙答疑了。在5年的学习、几十次五分制考试中,傅志寰只有两次不是5分。

傅志寰在苏联的另一个收获是个子长高了。“去莫斯科的第一年,光午餐我就能吃1斤面包。那两年,身体蹿得很快,最后定格到1.72米,是我们家里最高的。”

大三之后,傅志寰开始实习,暑假时学开火车。“如果当天拉的是货车,苏联司机师傅就会把机车控制手柄直接交给我,让我大胆地开。”有一次由于起速太快,傅志寰慌张之下急于打回控制手柄,结果列车速度几乎降到零。车站值班的老大嫂吓了一跳,急忙跑来看个究竟。发现是一名中国实习生在开车,她笑了笑又回去了。

实习生活也让傅志寰看到了苏联的另一面。“酗酒成风、官僚主义、管理不善、效率不高……这一切都让我隐约感到,苏联在制度上出了问题。”傅志寰对环球人物杂志记者说。

毕业前夕,中苏关系日趋紧张 。1961年7月,拿到毕业证的傅志寰启程回国。几个苏联同学到车站送他,都很伤感。

挨批斗的“走资派”

回国时,傅志寰等人都拿到了毕业分配申请表,他在上面只写了一句话:坚决服从国家分配,愿意到最艰苦的地方去工作。“这是每一个留学生的心声,国家培养了我们,理应回报。”傅志寰说。

傅志寰被铁道部分配到湖南株洲电力机车研究所工作。研究所当时建所才两年,位于距市中心5公里外一个叫做田心的小镇上,条件不佳。一间大办公室里摆十几张桌子,电话必须通过接线员才能接通。因为通话效果不好,打电话要对着话筒大声吼,一个人打电话,全屋子跟着一起听。

“那时正值困难时期,缺粮食,很多人营养不良,全身浮肿。大家的眼睛都盯住了单位食堂,常为碗里的饭少了一点与炊事员发生争吵。”打饭时,傅志寰总是按照在苏联的习惯,买完饭说声“谢谢”,结果有一次卖饭老太太终于忍不住了:“以后不要再说谢谢了,别人还以为我多给你打饭了。”

当时我国的电力机车是按照苏联的图纸试制的,苏联同类型产品也正在试验阶段,技术并不成熟。可屋漏偏逢连夜雨,中苏关系紧张后,负责技术指导的苏联专家撤走了,技术难题留给了傅志寰这样刚出校门的毛头小伙子。

“那时是激情燃烧的年代,大家憋了一口气,不相信离开洋人就一事无成。办公室、试验站晚上灯火通明,从零部件技术攻关做起,整整苦战了10年,成功研制了韶山1型、2型、3型电力机车。”在技术攻关中,傅志寰被任命为研究所总体室的负责人。

傅志寰也在这段时期恋爱、结婚。妻子叫唐曾妍,本来在北京工作,为了能和傅志寰在一起,选择了条件较差的株洲。但“文化大革命”很快波及到他们。傅志寰被划为“走资派”,但因为级别低、“民愤”不大,没有成为斗争的重点对象,被批斗了7次之后,下放车间劳动了事。唐曾妍却祸从口出。她在学习会上发言:“我们每天都在祝林副主席身体健康,可是不知为什么他的身体还是不好。”结果当晚就被隔离审查。她的二哥从北京来看他们,一下公共汽车就看到铺天盖地的“打倒现行反革命分子唐曾妍”。因为担心造反派抄家,傅志寰把结婚前写的书信一把火全烧了。

下放几年后,傅志寰终于获得“解放”,先后当上研究所革委会生产组组长、副所长。1976年“四人帮”倒台后,中国迎来了 “科学的春天”,傅志寰带领同事们埋头苦干,又取得了一批研究成果。

回顾在株洲工作的23年,傅志寰说:“想想看,天上飞的是空客、波音,地上跑的是奥迪、桑塔纳,但铁道线上奔驰的是韶山型机车,地地道道的中国品牌。能为中国铁路电气化事业做出贡献,我们很骄傲。田心是个小地方,但它是中国电力机车的摇篮,也是我奉献青春的地方,那里有我同甘共苦的朋友,是我最留恋的土地。”

“毛主席派人来”

1984年元旦过后,傅志寰离开株洲,调入铁道部科技局,5年后,他又调任哈尔滨铁路局局长。在此之前,傅志寰一直在科研单位和机关工作,与生产一线接触不多,这次调任给了他一个熟悉铁路运输工作的机会。

哈尔滨铁路局管辖范围内有7000公里的铁道线、25万名职工。管区内冬季气温低,工作和生活条件相当艰苦。要管好这样大的一个铁路运输企业,对傅志寰来说是严峻的挑战。

上任第一年,老天给了他一个下马威。“那年冬天冷得出奇,哈尔滨气温少有地降到零下30多摄氏度。那里的蒸汽机车一旦遇到温度低,就‘烧不上汽’,不但没劲,还常常引发列车坡停事故。机车乘务员在这种季节里也是最遭罪的。”傅志寰对记者说。

绥化至佳木斯是一条繁忙干线,坡道又多又陡,对司机的技术要求很高。那一年的大年三十,风劲天寒,一趟货物列车停下后,趴在原地动不了,造成全线瘫痪,原因主要在于严寒下机车马力下降。但也有职工缺乏积极性的问题。当时干多干少一个样,司机难免有怨气。停下挡道的列车必须开走,司机却报告说自己无能为力。情急之下,负责临阵指挥的分局长李凤岐在调度台用无线电话吼了一嗓子:“哪位司机是共产党员?!”一名司机自告奋勇开走了挡道的列车,这才疏解了全线。这件事让傅志寰至今记忆犹新。

还有一次,大水冲断了滨绥线,一列客车进退两难,在荒野停了两天,和外界失去了联系,没饭吃,没水喝。全靠30多岁的列车长组织乘务员到附近的村子里去担水、买米,千余名旅客才安定下来。线路开通后,在旅客面前表现刚强的列车长,一见到傅志寰就哭了。

另一方面,傅志寰得以广泛地接触社会。刚到哈尔滨时,一名“文革”期间曾受过冲击的职工闯进办公室,要求落实政策。傅志寰解释,因为自己初来乍到,需要时间了解情况。上访者认为他在推脱,怒气冲冲地把办公桌上的电话和茶杯摔在了地上。“这样的事我之前从未经历过。事后自己反复思索,觉得尽管上访人员的做法欠妥,但对他们的问题不能回避,应该妥善处理。后来铁路局也相应地采取了一些解决办法。”傅志寰说。

“同一件事情,我听到的反映有时候却是不同的。有人说,自己做了什么,旅客如何满意,而旅客却不认可。我相信谁呢?私访是一种方式,能看到真实情况。”傅志寰说。

然而有些基层工作人员也有对付的办法。某些大车站,一旦发现有领导出现,就播放歌曲《毛主席派人来》。稍不留意,行踪就暴露了。私访时,傅志寰常常只带个秘书。

“在哈尔滨铁路局工作的两年,学到了许多在学校里没学到的东西,相当于又上了一次社会大学。”傅志寰说。

领导铁路大提速

1981年,傅志寰在德国进修了一年,经常乘坐时速200公里的火车出行。他从此盘算着有朝一日能够提高中国的列车速度,但当时这似乎只是一个美好愿望。

1991年,傅志寰从哈尔滨调回北京,先后任铁道部副部长、部长。有了实现愿望的平台后,客车大面积提速成为了他的工作重点。

上世纪90年代初,我国铁路客车平均旅行时速只有48公里,最高时速徘徊在80—100公里。傅志寰认为,如果再不提速,很多人将不会选择乘火车出行了。

为此,傅志寰牵头组织了系列提速试验,研制提速机车车辆,后来又向部党组提出,实行既有繁忙干线的大面积提速。铁道部采纳了他的意见,做出大提速的决定。不过,提速是个系统工程,线路小半径曲线需要改造,原有道岔必须更新,电力接触网应该调整,信号要求升级,机车车辆也得换代。“难点很多,概括起来:一是担心安全,二是缺钱。”傅志寰说。

由于提速风险很大,一些朋友劝他“三思”。但傅志寰认为,可以通过采用新技术、加强管理的办法确保安全,减少投资。提速后,快速列车最高时速达到160公里,广深线电动车组时速达到200公里,开行“夕发朝至”列车。在参与和领导了全路第一次大提速之后,傅志寰又相继领导了第二次、第三次、第四次大提速。后来的事实也证明,安全没有问题,效益很好。

1999年,我国第一条秦皇岛—沈阳客运专线(高速铁路)开工建设,研制了高速电动车组。两年后,在这条铁路上,创造了每小时321.5公里的当时中国铁路第一速。“这不仅为随后的高速铁路建设提供了技术支撑,还积累了建设和管理经验,培训了一批人才。”傅志寰说。

琢磨铁路改革方案

刚担任部长时,傅志寰用“如履薄冰”来形容自己的感受。他对环球人物杂志记者回忆说:“那几年晚上经常睡不好觉。”

确保铁路运输3年扭亏,是国务院对傅志寰的要求。1998年是第一年,当时金融危机席卷亚洲,货源不足,运输收入直线下降。此外,由于碰上百年不遇的洪水,运输收入没有完成计划。傅志寰压力很大,他认为除了外部环境,要尽快扭亏,必须触动深层次问题——铁路管理体制不适应市场的变化。

作为改革第一步,傅志寰带领党组做出决定,对铁路局实行资产经营责任制。1999年初,铁道部举行了签订责任书仪式,傅志寰与各铁路局局长、党委书记签订为期两年的扭亏减亏责任状。一名中央电视台记者在现场问傅志寰:如果全路不能扭亏怎么办?傅志寰说:“完不成既定目标,我带领部党组成员集体辞职。”经过上下共同努力,当年全路完成了运量大幅增长,提前实现了扭亏目标。

然而,比起资产经营责任制,铁路管理体制改革则难得多。“政企不分的铁路就像个小社会,除了运输以外,建筑、工业、学校乃至公检法一应俱全。有人曾开玩笑,铁路除了火葬场以外什么都不缺。”傅志寰对环球人物杂志记者说,“管理体制改革,要先易后难,首先应该扫清外围,即剥离辅助,精干主体。2000年,铁道部将铁路工程、机车车辆工业等五大公司、10所高校整体划出。通过分流减员,铁路职工总数减少了80万人。”

相比外围辅助机构的分离,铁路运输主业管理体制改革则更不容易。对此,铁道部党组达成共识,铁路改革就是要推进“政企分开、企业重组、市场经营”。其中,政企分开是前提,市场经营是方向,做到这两条并不太难,最大的难点在企业重组上。“铁路局不是理想的经营主体,不是真正的企业。因此,改革的关键问题是铁路局的重组,把新企业立起来,使其能够在市场里独立运作。当时有4种重组方案:一是成立全国铁路运输总公司,可较快实行政企分开,但无法打破垄断;二是按区域组建若干铁路公司,可适度打破垄断,但不利于保持路网统一,而且对于某一地区而言仍然是垄断的;三是以铁路干线为主体,构建几个大公司,但我国大部分铁路基本不具备组建干线公司的条件;四是实行“网运分离”。这是欧洲国家铁路普遍采用的模式,把铁路网与运输经营业务分离,组建一个国家路网公司及若干个客运公司和货运公司,分类管理,但协调难度较大。

傅志寰认为,“网运分离”比较适合中国国情。“中国的铁路能力本来就很紧张,保持一张网,效率相对较高。路网由国家管、国家建,各个运输公司的列车都能在上面跑,彼此之间形成竞争。”

然而,改革方案涉及面很宽,争议始终未曾停息。“尽管有的咨询机构建议把铁路按地区分拆成几个公司,不过我还是更倾向于‘网运分离’。”傅志寰说。

刘志军的正反面

然而,随着刘志军2003年成为铁道部部长,铁路改革出现了逆转。

提到自己的继任者、曾和自己同住一栋楼的刘志军,傅志寰给予了两方面的评价。

在傅志寰看来,刘志军有一些鲜明的特点:不甘寂寞、有雄心、能吃苦,头脑灵活、善于交际公关,办事果断,对于认定的事非常执著,不达目的不罢休。傅志寰担任部长时,刘志军是主管运输的副部长,那时常以办公室为家,人称“拼命三郎”。

然而,傅志寰无法接受刘志军的行事方式和手段。“他有强烈的权力欲望,深谙潜规则,有时为人处世不讲原则,利用手中权力谋取私利。”傅志寰对记者说。一些职工对刘志军也有意见:“喜欢拉小圈子,对自己的‘弟兄’给予特殊关照”,“独断专行”。1999年后,傅志寰曾多次要刘志军注意群众影响,结果导致对方不满。从此,两人越走越远。傅志寰曾明确表示刘志军不是合适的接替铁道部长的人选。

上台后的刘志军全盘否定了上一届班子的工作。“他接班时才50岁,心比较大。他希望铁道部能维持政企不分的体制,这样就可大权独揽。所以接任部长后,刘志军不想再进一步改革,相反地收回了已经下放给铁路局的权力。”傅志寰对记者说。

“我与刘志军没有个人利益冲突,但在发展理念、改革思路、行事准则、思想作风等问题上,存在重要分歧。”傅志寰在这一点上态度坚定。

2011年2月,盛光祖接任铁道部部长。傅志寰认为,铁路改革由此才又恢复了生机,赋予了铁路局必要的生产经营自主权……目前推行的货运组织改革,也受到市场的欢迎。

2013年3月,十二届全国人大一次会议决定,铁路实行政企分开,组建国家铁路局,由交通运输部管理,承担铁道部的部分行政职责;组建中国铁路总公司,承担铁道部的企业职责。在傅志寰看来,争议多年的“政企分开”终于实现了,这是铁路改革的重要一步,但之后的路还很长。“铁路改革是世界级难题,走到这一步已经不容易了,应该先稳几年,对下一步改革要抓紧研究,有大量工作要做。运输企业如何重组?到底是按上下分的网运分离,还是按块块分,切成几个区域,要进一步统一思想。”傅志寰说。

铁老大扛不起所有问题

相比宏观层面的铁路改革,乘客们更关心的是乘火车出行是否方便,车票好不好买,服务能否得到改善。尤其是号称“全球规模最大的人口迁徙”的春运,上亿人口在不到一个月的时间内来回长途旅行,对于铁路系统是一场严峻考验。

傅志寰认为,除了人流过度集中带来的压力外,春运的另一个突出问题就是单边流。“节前从广州发出的列车严重超员,而很多返程列车却是空的。节后则正好相反。”

傅志寰回忆说,十几年前,春节刚过,他到成都铁路局管内的一个车站,看到一趟去往广州、编组18节车厢的临时客车里,居然挤进了3000人,超员100%。上世纪70—90年代,为解决春运客车数量严重不足问题,曾以棚车代用。棚车条件简陋,旅客只能席地而坐,既不便于上下车,也难以保障安全。“有一次我从达县坐棚车去广安,亲身体会到喝水、大小便极为不便,觉得铁路亏待了旅客。上世纪90年代后期,铁道部增加了客车的生产,便不再以棚车代用了。”

铁道部始终高度重视春运。每年早早编制春节列车运行图,整修机车车辆、线桥、信号等各类运输设备,并调集大批车辆和人员,组织加开大量临时旅客列车。为了解决客流集中的地区运载工具不足,铁道部每年都要从沈阳、哈尔滨等铁路局调动大量客车支援广州、上海、成都、南昌、重庆等大量民工集散地所在的铁路局。通常的做法是乘务员随车跟从。在50天的春运中,他们要昼夜值乘,随车食宿。过去,由于在超员严重的列车里无法解决“内急”,有的列车员不得不备几个“尿不湿”。

“那时我目睹了拥挤的场景,深感不安。也强烈意识到,要改变这种状况,除了改善运输组织之外,从根本上讲,就是要加快新线建设和旧线技术改造。”傅志寰说,“近些年来,加快了高铁和普通铁路的建设,运输能力大幅度提高,乘车、买票条件已经明显改善。然而必须说明的是,铁路运输能力不能按照极端高峰需求设计,否则除了春运以外,平时将会造成严重浪费。因此即使目前的春运,在有些地区还不能完全解决买票难的问题。”

在傅志寰看来,春运是一个复杂的问题,背后既有文化传统,又是当代中国城镇化和区域经济发展不均衡的产物。要从根本上解决这一问题,除了进一步加快铁路建设,还在于加快中西部发展,同步推进城镇化和新农村建设,逐步实行户籍制度改革等。

“一个铁老大要把所有问题都扛起来是不行的。随着外出打工人数的减少,加上铁路能力不断提升,公路、航空共同分担,春运的问题才会得到改善。”傅志寰对环球人物杂志记者说。

回顾人生,傅志寰用“书呆子”三个字形容自己:“办事过于较真,认定一加一等于二,不能等于2.01。我自己多次碰到过波折和困难,有时不被人们理解,精神上感到郁闷。但一个人总有顺境、有逆境,要想得开些。我还觉得,做人要实事求是,但要真正做到实事求是,并不是件容易的事。”