和水运打了一辈子交道的金义华这几天显得神采奕奕。7月21日,金义华作为被邀专家,参与了全国人大法工委关于《航道法》立项论证调研的座谈会,并在会上再次将自己的立法主张转达给调研组一行。

无论是在任职交通部长江航务管理局局长时,还是作为政协委员参与全国两会时,金义华已经在无数个场合呼吁《航道法》的出台。让他欣慰的是,随着人大法工委调研工作的结束,这一历时17年的立法工作已开始步入正轨。

金义华敏感地意识到,“中国航运事业即将进入一个快速发展的黄金时期”。

除了《航道法》立法工作获得突破性进展,近日,《“十二五”期长江黄金水道建设总体推进方案》(以下简称《“十二五”长江方案》)亦正式发布。

7月14日,由交通运输部与沿江9省(市)政府共同协商制定的《“十二五”长江方案》正式对外发布,该方案明确,到2015年,要基本完成《长江干线航道总体规划纲要》中提出的“2020年主要建设任务”,将黄金水道的建设周期再向前推进五年。

记者了解到,“十二五”期间的建设目标,是使5万吨级海船可通达南京,5000吨级海船通达武汉,3000吨级船舶通达城陵矶,万吨级船队通达重庆,1000吨级船舶通达水富。

《“十二五”长江方案》同时也明确了国家在“十二五”期间投入长江黄金水道建设的资金不低于360亿元。有业内专家预计,“十二五”期间,整个长江黄金水道建设资金的需求规模将超过1500亿元,这些资金将主要用于长江干线航道、重要支流航道、支持保障系统和中西部地区公用码头等公共基础设施的建设。

“这是经济发展的大势在倒逼国家对长江黄金水道资源的开发利用。”金义华说。

1.长江航道新治

安徽省水利厅相关人士7月22日向本报记者透露,目前,长江水利委员会正在抓紧制定《“十二五”期长江黄金水道建设重点项目实施计划进度表》。

本报获得的这一进度表版本显示,该安排严格规定了2011年到2015年每年的进度,确保项目在2015年年前完成,而原计划为2020年建设完毕。

根据《“十二五”长江方案》内容,到2015年,将实现长江干线航道、主要支流航道、港口、船型标准化、支持保障系统等方面的目标。

上海海事大学水运经济研究所所长邵俊岗承担了《长江口深水航道治理工程12.5米水深航道通航效益研究》,他告诉记者,长江口上海段的航道治理其实已于今年5月18日结束,测试水深已达到12.5米。

而航道治理的万里征程才刚刚开始。

对于长江干线航道建设,《“十二五”长江方案》要求提前五年基本完成《长江干线航道总体规划纲要》提出的2020年主要建设任务,并力争开通南京以下12.5米深水航道。

邵俊岗透露,长江口航道整治共分三期,目前都已经完成,接下来主要做江苏太仓到江苏南京段的整治,力争如期实现开通12.5米的深水航道。

交通部长江航道工程建设指挥部指挥长张晏方此前亦称,长江江苏段长约306公里,是长江干线运量最大、效益最好的一段,目前维护的航道水深为10.5米;要实现12.5米水深,需要对6个水道进行系统治理,约占总长度的6%左右。

溯流而上,武汉至南京航道及其建设标准则分为三个部分:其中武汉至安庆段航道水深达到4.5米,安庆至芜湖段航道水深达到6.0米,芜湖至南京段航道水深达到7.5米。

这对武汉等长江中游地区的城市非常重要。一位长江航运系统的人士告诉记者,由于旱季长江主干道水位较低,两三千吨级的货轮在武汉逆长江已经很难上行。一旦完成4.5米深的航道水深,将确保武汉段能常年航行。

在主要支流航道领域,《“十二五”长江方案》则要求京杭运河苏南段全线达到三级航道标准,长江三角洲高等级航道网达标率达到60%以上,长江主要支流等其他高等级航道建设取得显著进展。

例如,正在建设的连接芜湖和大运河的芜申运河,将使芜湖的港口优势发挥得更加突出,芜湖不仅成为铁路、公路的枢纽,也将成为水路的枢纽。

而备受外界关注的港口建设则是地方政府最为关注的内容,《“十二五”长江方案》要求,上海国际航运中心基础设施进一步完善,现代航运服务功能显著增强;重庆长江上游航运中心、武汉长江中游航运中心建设取得重大进展;主要港口建成一批规模化、专业化港区。

目前,长江干线已经拥有苏州、南通、江阴、南京、镇江和武汉新港等6个亿吨大港,更多的地方还在试图提升建设不同级别的中小港口。

根据《“十二五”长江方案》,码头、港口、河道疏浚、内河整治……这些浩大复杂的工程一旦建设完成,长江将成为一条长达1.9万公里国家高等级航道。

在国家部委和省市政府的牵头下,长江沿线各地纷纷抢抓资金机遇申报项目。据本报多方了解,各省市均已就长江干线航道项目向国家层面进行了申报,其中以航道工程(含航运枢纽、船闸)为主,港口项目亦有涉及。

记者初步统计显示,目前沿线已申报了高达88个重大工程项目,其中包含部分“十一五”未完成的项目,但大部分是“十二五”时期拟开工的项目。

2.建设“黄金水道”的现实挑战

据近期交通部门召开的会议透露,国家用于长江黄金水道建设的资金将不低于360亿元。加上地方政府配套资金以及社会投入资金,“十二五”长江黄金水道建设资金需求规模预计将超过1500亿元。

记者了解到,投资将主要用于长江干线航道、重要支流航道、支持保障系统和中西部地区公用码头等公共基础设施建设。此外,国家每年还将安排10亿元用于引导内河船型标准化,其中重点也将用在长江水系。

本报从江苏省水利厅获悉,按照目前水利系统投入资金“全口径”统计,资金来源包括中央和地方政府投资、利用外资、银行贷款及债券、企业或个人投资等来源渠道。

这一资金数量筹集起来并不容易。在未来的建设过程中,地方政府配套资金来源或将是更大的考验。

“河道整治经费的主要来源是中央和地方配套资金,由于整治完之后不怎么收费,社会资金投入进去,很难得到回报,积极性不高;但港口建设上还是有不少社会资金愿意进入。” 邵俊岗告诉本报记者。

记者了解到,对于加快长江“黄金水道”建设,交通及航运系统内部面临的挑战,除了资金之外,还有河道管治力度不彰、流域治理“九龙治水”的现实困窘。

当1968年南京长江大桥竣工通车时,其净空24米的高度,就注定万吨油轮直达武汉的记忆,将被封存于历史画卷。

自1957年武汉长江大桥首次建成通车后,时至今日,自上海至宜宾的长江航道上,已建成和再建的长江大桥已达70座,到2020年,横跨长江的大桥数量将突破100座。

“通了南北,碍了东西。”一座座跨江而建的大桥,压缩了长江航道的净空高度,将万里长江横截成了一段段内河运道。

而长江黄金水道所面临的挑战,不仅来自航道之上的大桥,还有航道建设维护投入不足带来的问题。

从1953年开始的长江四川段航道整治开始,长江已历经多次分段整治,但成效不甚显著。

交通部长江航务管理局局长唐冠军在接受本报记者采访时表示,长江航道目前面临的窘境包括:干线航道通过能力不足;下游航道还不能完全满足进江海轮大型化的要求;中游航道尚未得到系统整治,枯水期滞航、碍航现象时有发生,上游三级航道的延伸任务还未完成。

此次的建设方案显然是针对上述问题,比如按照“深下游、畅中游、延上游”的规划来进行,当然此次长江建设的范围更大,还涵盖内河、港口、码头等建设。

和往常的投入不同的是,这一次不仅仅是疏浚一条河,而是建设包括长江、内河、大坝等完善水上高速公路系统,并进而促进整个沿长江地区整体发展。

3.长江水运:从“卑微”到“独特”

根据业内专家2009年测算,在线路相同、载重货量相同的情况下,水运的单位货物运输成本仅为铁路货运成本的1/7.6,更低于公路运输和航空运输成本。相比之下,每公里渠化航道的投资只是铁路的1/3至1/5;而如果把7万公里的长江航道全部开发出来,运输作用相当于20条京广线。

“长江水运完成了沿江地区85%以上的煤炭和铁矿石运输任务。”交通运输部部长李盛霖表示,长江水系完成的水运货运量和货物周转量,分别占沿江全社会货运量的20%和货运周转量的60%。

不过,由于数十年来航运地位的衰微,这条“黄金水道”一直无法吸引足够的政治关注和资本流入。

长航局新闻中心的一位人士告诉记者,由于航运行业的特殊性,在建设和维护的工程上无法像公路其他运输行业一样吸引社会资金,导致历年来航运投入的资金只能依靠国家拨款和地方政府的支持,远远不能满足航运快速发展的需求。

“十一五”期间,国家用于长江航运建设的资金为78.6亿元,是“十五”期间的3倍多。长航局借此实施了109个航道建设项目,其中航道整治项目34项,航道生产和维护项目43项,长江航道整治才开始从之前的零星治理转向系统治理。

不过与此相对应的是,“十一五”期间国家用于铁路基础建设的资金高达1.98万亿元,为“十五”期间投入的6.3倍,仅京沪高铁一项投资就达2200 亿元。相比之下,运力相当于9条京广铁路的长江黄金水道,同期全部投入仅为京沪高铁的3.6%,更不足全国铁路投资的0.4%。

自古以来,水路运输一直是世界运输行业的重要分支,尤其是在铁路尚未普及的时代,水运的发展往往能够直接左右一个国家的经济命脉。而在当前物流成本成为重要经济因素考量的时代,水运的价值重新被发现。

更重要的是,长江流域已聚集起中国40%的经济总量。

国家对航运的重视始自“十一五”时期。2006年11月,在时任国务院副总理黄菊的推动下,长江水运发展协调领导小组第一次会议在南京召开,长江航运途经的七省二市共同签署了《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》。

自此以后,每隔两三年即召开一次的领导小组会议,成为沟通各方、统一航运发展规划的平台;此次《“十二五”长江方案》的出台,亦是前期方案的延续。

2010年5月,《长江干线航道总体规划纲要》获国务院同意。8月25日,温家宝总理主持召开国务院常务会议,专题研究部署推进长江等内河水运发展工作,提出用10年左右的时间,建成“畅通、高效、平安、绿色”的现代化内河水运体系。

2011年2月,国务院又以国发【2011】2号文件的形式,发布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》,这被视为内河水运业已被提升至国家战略高度的标志。

“水道运力大、成本低、能耗低、占地少、污染少等特点,注定在发展低碳经济、低成本运输中具有固有的优势。”金义华说。

4.重庆:内河航运上升到国家战略

重庆正迎来内河航运的最好时光。

在《“十二五”时期长江黄金水道建设总体推进方案》中,再次提出推进重庆建设长江上游航运中心,这意味着内河航运已上升到国家战略。重庆市交通委员会一位官员透露,“针对我国内河航运发展要求,国家层面还将会出台相关的指导意见,重庆也会因之受益。”

重庆在“十二五”规划中,已提出要建成长江上游地区综合交通枢纽、西部物流中心,而水运是重要依托。据市交委统计,重庆的临港产业带集中了全市约95%以上的冶金、机械制造、化工、电力、水泥和造纸企业。

“国家层面的重视,将使重庆航运步入发展的黄金时期。”重庆社科院区域所所长李勇认为,它将对促进产业西进,重庆内陆开放带来深远影响。

据重庆市交委介绍,按照市委、市政府要求“十二五”时期建成“最大的内河航运港口”和“基本建成长江上游地区航运中心”的要求,重庆将按照适度超前的原则进行港口码头布局。

具体而言,一是重点实施嘉陵江、乌江和三峡库区重要支流航道整治,全面建成“一干两支”高等级航道;二是提升港口建设理念,重点推进枢纽型港口物流园区建设,逐步形成以“九港”为主导的长江上游最大港口物流枢纽,新增货物通过能力5000 万吨,港口货物总通过能力达到1.8 亿吨。

同时,与之相对应的物流业也提上发展日程。重庆提出了设西部地区物流中心的计划。

重庆因港而兴,长江干线航道里程2838公里中,重庆境内的航道里程有679公里。上世纪80年代初到90年代初,重庆水运一度兴旺,但随着沿线高速公路、铁路以及迅速崛起的航空业,对整个行业造成了猛烈冲击。

2008年12月,依托三峡工程蓄水方案的实施,重庆市政府在第125次常务会议上,首次提出“打造长江上游航运中心”的计划。

据重庆市交委统计,三峡成库以来,重庆水运货运量、货运周转量、港口吞吐量和集装箱吞吐量等水运指标年均增长速度达到20%左右,水运货运周转量从2004年起稳居各种运输方式之首,占到65%以上。

经过近9年的打造,重庆已成为长江上游唯一拥有一级航道、5000吨级深水码头、水运一类口岸和保税港区的地区。2009年,在长江上游地区,重庆市水运货运量占到70%,货运周转量占90%,港口货物吞吐量约占长江上游地区的65%,集装箱吞吐量约90%。

“十二五”期间,重庆决定进一步加大长江上游航运中心的建设步伐。

据《重庆交通十二五规划》,重庆计划分三个阶段推进长江上游航运中心建设。到2020年长江上游航运中心全面建成之时,港口货物通过能力将达到2.2亿吨,其中集装箱1000万标箱。

而依据《“十二五”长江方案》提前五年实现2020年整体航道建设目标的计划,重庆或亦将此目标实现时间提前。

不过,目前重庆仍有许多薄弱环节待解。重庆市交委表示,重庆的弱点在于:港口功能单一,不能适应发展需要;多数港区还是以单一的装卸、转运和存储为主;具有区域型物流枢纽功能的专业化、机械化、集约化港口物流园区尚未形成,航运服务体系不完善。

此外,综合运输体系尚未形成,疏港道路衔接不畅,公水联运、铁水联运等多式联运发展滞后,缺乏大型的铁路公路水路联运港区,均制约了该市水运优势的充分发挥。

长江黄金水道四分之一的有效里程都在重庆境内,但运能开发严重不足。据统计,在长江干流通航里程中,重庆占水上货运量不到百分之五。

重庆工商大学教授王崇举认为,重庆地处中国地理中心和承东启西的重要位置,具备发展现代内河航运和物流的基础和条件。

据重庆市市外经委提供的数据,目前全市90%以上的外贸物资通过水运完成,周边省市中转量占全港货物吞吐量的35%。

随着重庆经济发展的加速,大宗原材料、产成品等对内河航运的依赖度越来越高。市交委副主任乔墩提出,随着重庆经济结构逐步由资源输出型向资源输入型发展,长江水路运输上、下行货运量比例由2004年上行30%、下行70%,发展为目前上下约各占50%。

重庆市社科院研究员丁新正表示,“十二五”期间是重庆工业产出期,重庆工业产值将达3万亿元产值,也对全方位交通体系和物流通道的建设提出迫切的要求。

国家层面的推进,将为重庆带来巨大机遇。

一方面可获得部分资金支持。据了解,重庆港口建设目前主以企业身投资进行,建设业主每年需归还银行6000万利息,投融压力很大。

根据《“十二五”时期长江黄金水道建设总体推进方案》,“十二五”期间国家用于长江黄金水道建设的资金不低于360 亿元,主要用于长江干线航道、重要支流航道、支持保障系统和中西部地区公用码头等公共基础设施建设。

记者了解到,重庆的嘉陵江利泽航电枢纽、乌江白马枢纽船闸和航道整治、主城果园、万州新田、涪陵龙头山等9个项目纳入了总体推进方案。

此外,李勇认为,重庆作为国家战略的一环,有望借此解决整个流域管理中的问题。

重庆发展航运面临的另一个难题,是三峡库区的地质安全。

丁新正表示,“库区地质的脆弱,生态环境保护的约速,将长期影响着长江运输安全的稳定和航道开发。”

此外,重庆港也面临激的竞争。市外经贸委指出,长江沿岸其他省市对内河航运重视程度的提高,给重庆带来了竞争,如四川泸州港,它的主要货源来自四川,泸州有四川的支持,地缘靠近云南,贵州,已在分流部分货源。而云南富港等上游港口兴起,也对重庆港构成一定竞争。

市经贸委对此的建议是,加强区域间的协作,同时,通过硬件,软件建设,提高重庆各方面竞争力。市外经贸委一位官员表示,在竞争力方面,“引进高素质专业人员,提升现有队伍知识和结构,也将是一个很大挑战。”

5.尴尬的长航局:对沿江七省“只能提意见,无权做决策”

作为长江航运的主管单位,长航局下辖长江海事局、长江航道局、长江三峡通航管理局、长江航运公安局等6个直属单位,作为交通运输部在长江的派出机构,全面负责长江干线的发展规划、航道整治维护、三峡枢纽通航等职能。

在长航局所管理的2688公里的长江水运干线航道中,从长江口至太仓航道水深12.5米,对应行船吨级5万吨,而被公认为长江航运“卡脖子”河段的九曲荆江,航道水深只有3.2米,而即使是在上游的重庆至宜昌段,航道水深亦有3.5米,对应行船吨级3000吨。

荆江河段全长423公里,绕有大弯16道,江中多浅滩,河槽经常摆动,枯水期不能保证标准航深,而雨水充沛期又成洪灾易发区,是长江黄金水道的整治难点。殷黎告诉记者,目前长江水运“两头热,中间冷”的格局,正是由于这天然形成的不利条件。

为治理荆江河段,河道治理部门年年投入,整理河道、排沙疏浚、固岸设标,但船行至此,驾驶室里的船长们依然高度紧张。

除了自然条件的限制,跨部门协作所产生的纠纷,是航运发展中面临的一个问题。

为了协调各地政府对航运资源的利用,长航局与航道沿江的七省交通厅分别签署了战略合作协议,从中协调各地发展与长江航运的利益关系。

然而,正局级的长航局对各地却是“只能提意见,无权做决策”。由于各地政府在发展中较多的考虑本地利益,对于跨区域的航运较少考虑,这往往直接影响到水运航道的正常运行,甚至形成新的航运难题。

仅湖北一省,像这样争议颇多的例子就有三个,分别对应着黄石长江大桥、荆州长江大桥以及武汉白沙洲长江大桥。

黄石大桥修建之初,航道部门建议大桥选址应谨慎决策,但建桥业主没有采纳航道部门意见,将桥建在水运繁忙、航道弯曲的河段上。结果在大桥尚未完工时,即发生20余起船舶碰撞桥墩事故。

荆州大桥选址时,长航局多次建议将桥址下移至航行条件较好的河段,但图方便的主建单位未听取意见,建桥于长江荆州市弯道处,致使大桥建成后桥下主航道泥沙淤塞,航道部门只得将航道改到通航条件较差的北汊水域,并采取水下爆破、清障等各种措施才能勉强通航。

而白沙洲大桥的建设也在航道部的一片争议声中,选择了枯水期航道宽度和水深不利通航的桥址,最终导致这一河段在枯水期通航困难的局面。

而除此以外,充斥在航道之上的非法采砂、毁坏航标设备、临河码头建筑占道等,已是航运业长久面对的顽疾,严重影响了黄金水道的通航能力。

自2008年规划开建以来,武汉新港便以建设“亿吨大港、千万标箱”为目标,至今吞吐量突破亿吨大关,成为长江中上游第一大港口。而随着港口的逐步建设和完工,依托港口建设的阳逻新城,这个由湖北省主导建设的超大港口,已逐渐带动武汉经济的东移。

同样的变化无疑也发生在长江黄金水道沿岸几乎每一寸土地。然而,这也使得各方迫切地认识到确立《航道法》的重要性。

“现在治理航运靠协调,长江水运发展协调领导小组只是一个松散的合作性措施,都没有形成机构,要想长远的治理长江水道,必须要出台《航道法》。”金义华说。

金义华表示,“十二五”期间1500亿的投资,对于长江黄金水道来说无疑是令人振奋的好消息,但以现在的需求看,1500亿的投资也未必能满足长江航运的发展需求,这些技术性的投入,更需要一步制度性的法律来引导。

6.江苏:投资后一年即可消化成本?

据本报记者了解,目前首先上马的长江“十二五”航道整治项目中,位于江苏扬中河段和张家港河段的两个整治项目已经展开施工。

这两个工程期限均为期两年的项目投资总规模约8.6亿元。事实上,这只是长江江苏段的一小部分。

“十五”以来,仅江苏省航道建设累计完成投资150多亿元,按照江苏省方面的预算,“十二五”期间还将投资约180多亿元,用于实施长江南京以下12.5米深水航道建设工程。

据业内人士介绍,江苏段整治起来相对容易。“太仓到南京段,大部分符合条件,有些地方需要拓宽,有些地方深挖。”上海海事大学水运经济研究所所长邵俊岗说。

长江航道局航道处处长万大斌介绍,虽然国家投入了大量资金对部分碍航河段进行了航道治理,但长江总体上仍然处于天然状态,航道维护水深受自然因素影响较大。

江苏省水利厅提供的资料显示,目前该省的航道整治资金主要来源于中央政府投资、地方配套资金以及其他社会资金。

其中,中央政府投资包括预算内拨款、预算内专项资金、财政专项资金、水利建设基金。

而地方配套资金主要来源于地方财政资金、地方财政担保或统借统还银行贷款、水利(水务)投资公司投资、企业经营性投入或通过“反哺农业、水权置换”等形式投入水利建设的资金、利用外资等方式。

记者了解到,目前中央政府资金下拨方面往往较为准时,一旦地方上报项目获批,资金往往会按时到账。以先期展开的长江口深水航道治理三期某疏浚工程为例,该项目资金就是完全来源于中央专项资金。

但在大多数项目的筹资上,地方配套资金和社会资金进入却往往是个大问题。以太仓段到南京段为例,总投资180亿元,据本报了解,其中交通运输部投资140亿元左右,剩下的40亿元配套则需要江苏省方面负责筹措。

对于相对富庶的长三角地区来说,资金的硬性难度其实不算大。但该地区的一位中层官员告诉本报记者,“由于水利投入收益很小,地方配套积极性没那么高。”

而在吸引社会资本方面,《“十二五”长江方案》则给出具体的思路:“充分发挥市场机制作用,鼓励社会资金积极参与长江水运建设。用好沿江各省(市)水运建设投融资平台,规范平台公司运作,拓宽融资渠道”。

据记者了解,安徽省港航建设投资集团公司就参与安徽全省港口、航道、船闸等基础设施的建设投资与运营管理,通过寻找战略合作伙伴、银行贷款等方式,为筹措水运建设资金、创新投融资模式探索了有效途径。

但面对本报记者关于如何确保及时还款、如何实现盈利的询问,该集团并没有给予直接回答。

“事实上,在国家对地方投融资平台严控的阶段,如何合理利用地方融资平台考验着地方的智慧。”一位业内人士说。

尽管资金压力不小,但长江航道建设带来的直接或间接商业机会正在牵动沿江地方政府的神经。

江苏省如皋市是一个沿江的苏中城市,近期,一条投资巨大的,连接长江和如泰运河的引河开挖完毕,一些船只可以直接进入。

事实上,一个县级政府如此大规模投入是有动因的,由于如皋港布局了熔盛重工等诸多特大型企业,对运输和岸线需求很大,建设完毕就立即能带来收益,地方政府积极性很高。

因此,一旦长江整治完成建设,将形成一个由码头、长江、连接长江的内河共同构成的现代化运输体系,这将极大地促进地方经济发展。

“江苏的发展一直非常重视长江沿线的发展,实际上整个沿江和沿海的战略,把港口和航运放在非常重要的地位,所以非常重视此次长江建设。”邵俊岗说。

在地方政府看来,建设码头、疏浚河道有助于地方经济的发展。

据长江航务管理局提供的数据显示,2010年,长江水运为沿江经济社会发展的直接贡献达1200亿元人民币,间接贡献超过2万亿元。

邵俊岗就对本报记者表示,“外高桥段原来的水深为7米,治理后为12.5米,整个对上海集装箱发展特别有利,上海港会直接受益。”

收益的不仅仅是下游,中上游也受益匪浅。“中上游水水中转的费用将下降不少。”邵俊岗说。

以芜申运河为例,“芜申运河的疏浚,将使安徽一些地区到上海的水上高速公路,便于货物到上海转运出口”。安徽社科联主席程必定告诉本报记者,按照计划,芜申运河疏浚后将达到3级河道的标准。

据统计,长江沿岸聚集了全国500强企业中的近200家,沿江省市的钢铁、化工品和汽车产量,分别占全国的33%、46%和40%。

相关部门预测,从2010年9月到2020年12月,长江口深水航道将累计产生的航运经济效益将达1835亿元,年均177亿元,这意味着157.6亿元的总投资额,在工程投入使用后一年就被消化。

不仅如此,官方预计,到2020年,每年产生的航运经济效益将可望达到200亿元。

由于长江是横贯中国东中西三大经济区的水路运输主通道:浦东新区、皖江城市带、武汉城市圈、长株潭城市群、成渝国家统筹城乡综合配套改革试验区都被其串联。因此,一旦整个长江整治完毕,产生的合力和经济效益或将不可估量。