本期嘉宾:沈晖

沈晖,威马汽车创始人兼董事长,曾长期服务于世界五百强汽车企业,担任过沃尔沃中国区董事长。2015年创立威马汽车,经七年的创业锤炼,威马汽车已成长为国内造车新势力中的代表企业。

6月1日,上海全面复工复产,威马汽车的名字也出现在当天港交所新一批的IPO申请名单上,是上海复工复产后第一家申请上市的新能源车企。威马汽车董事长沈晖在接受《中国经营者》节目专访时表示看好第四季度的汽车业发展态势,并分享了有关复工复产的一线情况。

汽车产业复工难在哪里?

刘晔:沈总您在上海吗?

沈晖:我已经离开上海了,我大概在我记得是5月4日那天晚上,因为我们复工复产,涉及到除了江浙沪的大量的供应商,还涉及到全国的很多供应链,那么我今天在广州,我们有一些供应商、供应链,我已经专门走访了,了解他们的困难,顺便走访很多线下店、交付点,也了解了不单要把车造出来,还要可以交付到用户手里对我们的影响,所以我今天还有很多的一线情况可以跟各位分享的。

刘晔:您这段时间见了很多供应商企业,在跟他们沟通的过程当中,您听到的他们最多的声音是什么?你们之间最多的沟通主要在哪些方面?

沈晖:主要我觉得是有三个链:第一个是物流方面。汽车行业供应链很长,可以说是所有行业里面供应链最长的。我们不单单要照顾我们的一级供应商,还有他们的供应商,也就是二级、三级、四级、五级。有人做了计算,可能会达到八级供应商以上。这个物流能不能运到他们那里,做完了运给我们,我们做完以后运到线下店。第二个是人流。我们不单在现有产品方面需要供应链管理的人员,而且我们的销售服务也需要人员的流动。第三个是有关资金方面的。因为我们很多的供应商也会由于疫情的原因,有些资金上的压力。那么同时,我们这个行业因为是供应链,不是供应群,不是简单地说一群能做就可以了,是互相一环套一环的。我讲个极端的例子,我的车里面只要少了一根螺丝,就算车造好了99%,我们也不能把这个车运出去交到用户手里。我们的复工复产不能用一个比例来衡量,因为我们其实没有复工80%或者90%的说法,如果我们的供应链只有90%准备好,那其实跟0%差别并不太大。

零库存的供应链体系失灵了吗?

刘晔:中汽协数据显示4月我国汽车销量同、环比呈现腰斩态势,销量跌破120万辆,为近十年以来同期月度新低,其中新能源车代表特斯拉销量骤减至1512辆,环比3月销量65814辆,下跌97.60%。威马汽车在此轮疫情中受到了哪些影响?

沈晖:对威马来讲,我们整个产量大概是只有平时的三分之一,从终端交付量来讲相对还好,我们大概腰斩,产量虽然更低,但是交付量腰斩的原因是因为我们还有一些库存。那么其实这次每一家企业还是有点不一样,我们过去其实二三十年,整个制造业的创新方面基本上都是汽车行业先做出来的,再到其他的制造行业,家电,甚至芯片、电脑。我们汽车行业的管理,以前最早是日本人,后来是美国人把它发扬光大,后来在中国人手里发展到极致,就是说供应链管理我们要求库存是零库存,希望是Just In Time(准时制生产方式),需要的时候你东西才过来,不需要你不要过来。

这个第一个是为了效率,第二个为了质量。因为羊毛出在羊身上,你不可能说我这个供应链搞得很臃肿,零部件库存搞得很高,搞得很高以后,最后的成本一定是反映在用户的终端上的。第二个为什么和质量相关呢?因为如果我们发现我们的产业链或者厂内的质量有问题的话,我们如果库存越低,那我的损失越小,库存越高我损失肯定越大。但是这次疫情导致我们这个理论完全崩溃了,完全没有办法再发挥。因为库存越低,其实这次的压力越大。

刘晔:经过了2022年的上海疫情后,您觉得对于零库存的管理理念会带来怎样的影响?从威马本身来说,您对于接下来的供应链会做出什么样的调整?

沈晖:今年上海这个疫情是对我们总部的所有销售、研发、生产制造、服务环节都产生了很大的影响。但是我们认为,在国家的支持下,我们还是很有办法的。我们也坚信国家在疫情以后会有很多经济的政策。所以从销售端,我们倒不太担心,因为汽车不管是振兴经济也好,刺激消费也好,一般都是大头,特别是新能源汽车在汽车里面又是国家大的产业发展方向,所以这一块我们不太担心。

我们担心的是我们这个Lean Manufacturing(精益制造)理论,到底我们的供应商怎么来改变一些原来的思路。你不可能一夜之间转变这个思路,或者所有的供应商转变思路。因为你不管是谁,最后你叫供应商备很多原材料,备很多库存,包括我们自己准备很多库存,最后一定是有一个成本的问题在里面。那么怎么处理好成本跟效率的问题?或者让我们的供应商就在附近,在上海,或者在浙江附近,我们建更多的厂。但是实际上,这个也是过程,不可能一夜之间。我们原来还有一个想法,就是供应链离我们越近越好,越方便越好,但是实际上疫情发生的时候是一片地区都会受到影响。你还不如搞几个总部。

刘晔:多地散点布局。

沈晖:对,就是鸡蛋不能放在一个篮子里,这样子真的有产生一些问题的时候,起码我们还有一些设施在运营。那么你多点布局效率肯定下降,虽然我们有很多技术手段沟通,但是人不在一起,但是相比之下取损害最低的,那肯定是鸡蛋不要在一个篮子里好,你鸡蛋放在很多篮子里,那每个篮子都有成本,肯定总成本效率差。但是从这次事件的角度说,我们这个成本宁愿投下去,也总比整个篮子的鸡蛋全打烂好。可能相对来说要建一定的安全库存。同时,也要考虑到成本怎么分摊,成本肯定不能全转嫁给用户端的,肯定还是要通过公司内部的效率提升,以及跟我们供应商之间怎么来分担一部分额外生产的成本。

看好第四季度的发展趋势

刘晔:您刚才表达了对于整个新能源车这个产业,这个行业未来的信心。因为5月份事实上上海还没有真正地迎来全面复工复产或者全面解封,那6月、7月就是非常重要的窗口期,可能很多人都需要6月、7月把上半年的损失弥补回来。您觉得接下来,这个行业它的格局会发生一些什么样的改变吗?如果客观地评估这次疫情对威马的利弊几何,您会怎么来总结?

沈晖:对我们来讲,这是一个大的挑战,但是其实也是一个机会。因为我们是创业企业,管理层其实大部分时候都没有太多时间去静下心思考,都是拼命解决问题。但是实际上这次很多人在家里还是思考了一下,我们公司的缺点是什么、短板是什么。

初创企业肯定有很多管理不完善的地方,通过疫情的影响、挑战,我们自己找了很多自己的毛病,这个毛病可能是说成本过高,可能是太多人干一件事,也可能一件很简单的事决策很慢,也可能是我们认为服务好,但是实际上手脚动作不够好、不够快,也有可能我们的产品想得很好,但是实际上做出来没有想象好。这些其实对我们来讲就一家企业的肥肉,疫情对我们的打击反而让我们把这肥肉都割掉,重新轻装上阵,做得更好,服务更好。

我认为五月份以后,六七月份可能会逐渐回来。但是最后最可能我们这个行业的真正增长在四季度,因为整个产业链很长,它不像开水龙头,一开马上就有水,要补在产业链过去几个月的损失,可能有些供应商情况不是太好,怎么帮他恢复;有些供应商可能不错,但是他没有库存,他也要在他的上家,或者他的产业链,他的供应商去帮他补货,很多方面要补回来,补回来才能发展。第二个,我们有很多家上海的智行合伙人门店,他们过去两个月收入都是零,有些用户也没法服务,那我们怎么帮助他复工复产。这是我们这个行业的特点,光考虑自己没有用处,大家一起来复工复产,我认为在四季度还是会非常好的。

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