近日发生的虹桥机场两飞机险相撞事件,将原本很少在公众面前被提及的管制员推上了前台。

10月11日中午,上海虹桥机场发生了两架飞机险些相撞的事件。我们先来回顾一下:

来自民航局调查组的初步判断显示,险撞机事件是一起因塔台管制员指挥失误造成跑道侵入的不安全事件。当事塔台管制员由于遗忘了跑道上有飞机在起飞,而指挥另一架飞机穿越跑道。

那么,管制员的工作到底都是做什么?这一职业在中国又面临着哪些困惑和尴尬?

疲惫的空管

我们日常所乘坐的飞机的起飞和降落,都是在管制员的指挥下进行的。

塔台管制员属于空管系统的其中一个岗位,一般是在机场的塔台中根据屏幕以及观察现场对飞机发布起飞或降落等指令。

空管的工作强度有多大?来自我国中部地区的一位空管用了“超负荷”三个字来形容。他是这么来解释“超负荷”的:“局方给我们发放的工资标准,有一部分是按照小时数发放,每个月超过125小时就封顶了,但有的地方管制员每月的工作时间甚至高达150~180小时。”

普通人对管制员这一职业可能还比较陌生,因为他们主要是跟电脑和飞机打交道,通过电脑屏幕查看天上和地面的每一架飞机的状态,再通过无线电通讯向飞行员发布指令,一个管制员要同时指挥屏幕上密密麻麻的多架飞机。

按照相关规定,管制员连续值勤的时间不得超过6小时,直接从事雷达管制的管制员,连续工作时间更是不得超过2小时。

由于承担着不亚于飞行员的安全责任,管制员在欧美都属于高薪职业,有的比医生、律师的薪水还要高。相比之下,国内的管制员的薪水却只有欧美的零头,在民航安全运行担责任的飞行、签派、机务等职业中,目前空管的待遇也是相对较低的。

这与空管的事业编制不无关系,尽管航班量在不断增加,工作强度在不断增大,近年来民航的效益也不错,但空管的薪资是由民航局确定,工资是按照预算拨款。

这样带来的结果就是成熟人员在加速流失,而新鲜血液却越来越难补充。一位空管系统的领导就坦陈,现在很多本身空管专业的毕业生,应聘时首选的是航空公司,空管岗位的吸引力不大,好的人才招不足,导致现有岗位的人员工作时间也越来越长,一些要求双岗制的岗位,有的地方也只能靠单岗完成,既要保障飞行安全,又要保证航班正点率,一线人员的压力也越来越大。

疲惫的管制员们如何保证航班的持续安全?在培训、绩效、疲劳管理、运行规则等方面真的还有很多地方需要改变或完善。

繁忙的天空

事实上,目前感到力不从心的不只是空管系统,随着中国民航的高速增长,新的航空公司纷纷成立,飞行员、机务等相关资源配套都显得捉襟见肘。

近年来,国内民航业都在以每年10%以上的速度增长,但飞行员、机务、空管等相关人员的培养和培训的速度,却远远赶不上民航飞机增长的速度。

这对于近几年才进入民航市场的民营航空来说,体会更深刻。飞行员是每个航空公司都不可或缺的核心资产,由于民营航空刚刚成立,没有庞大的培训资源,就只能通过更高薪“挖角”来吸引传统航空公司的飞行员加盟,如果原有航空公司不放人,还需要诉诸法庭,缴纳动辄上百万元的“转会费”。

由于对飞行员的需求太大,一些航空公司为了更快发展,一度对人员的资质审核也不够严格,甚至是只要有过飞行经历的,不管什么样的状况马上就要。在2008年到2009年的一次飞行安全大检查中,民航局就曾查出200多个飞行员的飞行经历不实,甚至飞行经历造假。

高速发展的民航欠缺的不仅仅是专业人员,还有空域。目前,我国的空域只有20%左右可以由民航飞行,一边是航空公司不断地订购飞机,航班量持续增加,另一边是有限的天空越来越拥挤,航班延误的现象也随之越发严重,旅客的怨声载道,又给民航各环节强化正点率带来越来越大的压力。

而在追求经济效益与正点率,以及强化安全管理之间,是否能做到更好的权衡?从去年下半年到今年年初的事实是,国内民航运营中已经连续出现多起重大安全隐患。

上述问题已经引起了局方的重视,在最近发布的一份《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》中,民航局决定加强对新设航空公司市场准入管理,除了严格控制新设航空公司,对支线航空转干线、全货运航空转客运,都规定了更严格的限制条件。

民航局坦陈,“十二五”期间,中国民航新成立的航空公司近20家,目前全行业共有航空公司57家,其中客运公司51家、全货运公司6家,运输飞机2800架。同期民航运输总周转量年均增长达到9.6%。而随着行业的快速发展,航空运输的快速增长与飞行等专业技术人员、空域资源和地面保障资源不足的矛盾越发突出,影响飞行安全、服务品质和航班正常水平。特别是“部分新设航空公司实力不强、规模不大、管理薄弱,安全等方面基础需要加强”。

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以下为第一财经App上网友与记者的精彩互动

问:请问文章中提到的搭台管制员是在哪里工作啊?

答:他们主要在塔台里工作,塔台就是我们在每个机场都能看到的一个高高瘦瘦的独立建筑,管制员一般就在最高层,用电脑屏幕和肉眼观察结合来指挥飞机起降。

问:看起来管制员和飞行员的安全职责差不多,为什么薪水差那么多?

答:除了与文中提到的空管事业编制有关,还与供需环境及培训成本有关。目前我国飞行员尤其是机长还是缺口不小,培养一个机长需要花费的时间和费用都很大。

问:培养一个飞行员要多长时间?

答:从一个普通人变身飞行员,一般要五到七年,不过在中国要从副驾驶变为一名机长,要比在美国容易得多。在美国,一般是一个55岁的机长带2个40~50岁的副驾驶,当这个机长退休后,副驾驶才能有出头之日顶上去。

问:飞行员一般能拿多少钱?

答:国内飞行员收入可以分三档,第一档是国内三大航(国航,东航,南航),以2015年的平均水平来说机长月收入在5万~8万不等,副驾驶月收入15000~25000不等。第二档是各个地方公司,比如川航,厦航,海航,他们机长月入在7万~10万,副驾驶在2万~4万。第三档包括各个新成立的民营小公司,这些公司的机长年收入在130~150万之间,副驾驶40万~60万。

问:为什么飞行员的工资差别也这么大?

答:飞行员是每个航空公司都不可或缺的核心资产,由于民营航空刚刚成立,没有庞大的培训资源,就只能通过更高薪“挖角”来吸引传统航空公司的飞行员加盟,如果原有航空公司不放人,还需要诉诸法庭,缴纳动辄上百万元的“转会费”。

问:遇到航班延误,航空公司经常说流量控制,到底什么意思?

答:目前,我国的空域只有20%左右可以由民航飞行,流量控制可能来自不能直说的“军演”,另外,如果一架飞机从一天清晨的第一班就遭遇“流控”或者雷雨,整个一天都可能遭遇连锁反应。因为航空公司的一架飞机一天要执行6至8个甚至是10个内地航班,航班计划排得满满的,如果前一个航班出现任何疏漏,就可能像滚雪球似的,越到后面的航班延误时间越长,一步赶不上,步步赶不上。

问:有时候航空公司说天气原因航班延误,但始发地和目的地都天气晴朗为什么不能飞?

答:一般旅客所能感觉的仅仅是本场上空的天气,但本场的天气晴好不代表整个航路的气象适宜飞行,比如从广州飞到北京的途中,要经过长沙、武汉、郑州等多个区域;另外即使是本场上空,有些气象情况也是我们肉眼无法观察到的,比如侧风、风切变等等,若不谨慎对待,很可能有机毁人亡的风险。

问:塔台管制员的薪酬制度是怎样的?不同的机场有区别吗?

答:各地机场管制员薪酬制度不同,大体上是文中说的事业编制,但一些小机场的管制员是属于机场,企业编制,二者工资待遇也不同。

问:怎么能从技术上或物理上避免类似事件再次发生?因为人为因素的错误从理论上说总是会发生的。应该多设置“防错措施”!

答:目前管制要求双岗制也是为了避免个人出错造成大祸,但显然执行力不够。

问:民航局的KPI指标主要是安全,航空公司首要目标是赢利,想了解国外的航空业是如何解决这个矛盾的,抑或这是发展中的问题,其他航空业发达国家都经历过?

答:国外的确没有我们现在如此高的增长速度,各环节配套跟不上明显,安全和效益如何更好的平衡的确是难题。