铁道部以前老被尊称为“铁老大”,其实称其为“铁的部”也许要更为贴切点。看看铁路改革的进展,对比下其他行业的改革,哪里是慢,简直可以说,改革钢针压根就插不进去!问题来了,“铁的部”是怎样炼成的?真像经济学家许小年所说是既得利益作怪吗?还是有别的什么原因?

◎“铁的部”:中国最后一个计划经济堡垒

独特的体制 铁路系统俨然是一个“小社会”

这样集政、资、企、事于一身的体制,虽然在计划经济时期,曾经为国家铁路建设起过重要作用,但改革开放以后,混乱的体制使铁路行业成了国民经济中投资效率最差的行业。“这就相当于吃大锅饭,对于挣多挣少一个样的制度,很难想象他们会用心经营。”一位铁路专家表示。详细>>

和铁道部直接往来的公司面临“玻璃门”尴尬——进不去

这样的制度状况让不少有兴趣的民资和外资却步——尽管在历史上曾经出现过民营铁路,但无一不惨淡收场。而和铁道部直接生意往来的公司,则要面临“玻璃门”的尴尬。“进不去。”生产密封条设备的上海万宏动力能源有限公司总经理金祥生简洁地表示。详细>>

改革钢针插不进 几十年了仍保持原样

从改革开放初期,社会就开始从计划经济向市场经济转化。一大批政企不分、事企不分、机构重叠、职能交叉、效率低下,缺乏活力和竞争机制的弊端暴露出来,随即在改革中发展成为新的经济体制,旧的则逐渐转化成历史。然而时隔多年,仍有一个部门仍大致保持着原样,这就是铁道部。详细>>

◎“铁的部”炼成悬疑:利益集团阻扰改革?

许小年称铁道部形成利益集团难以改革

今天我们都非常关心动车组事故之后如何去总结教训、避免类似事情再出现,实际上铁道部的改革已经谈了十几年甚至几十年,但是到今天也没有办法解决,为什么?它已经形成了一个非常强大的利益集团,在它面前,任何改革都会伤害它的利益,因此它会全力阻止这些改革。详细>>

质疑:为何单单铁路行业有既得利益?

凯恩斯说过,“危险的东西不是既得利益,而是思想。”也许铁道部确实形成了利益集团,难道其他部门就没有吗?铁道部官员特别坏点?答案显然不是。铁道部特别的地方还是它所处的行业:铁路!铁路被民众认为是绝对不能改的,一定要国有的!这才是铁道部真正特别之处。详细>>

■猜想铁道部改革

政企分开第一步

短期来看,放权地方局,可以调动其积极性,一旦未来形成竞争格局,后期的整合不可避免。详细>>

难以平衡的清算

清算问题是由铁路自身特点决定的,铁路是个大网络,客货运营都要经过很多路段,牵涉多路局利益。详细>>

告别双重角色

实现政企分开,建立铁路现代企业制度,这一思路在理论上已无障碍,但是具体实施方法却难见新意。详细>>

◎五大观念误区炼就“铁的部”

1、铁路关系国计民生?

关系“国计民生”并非政府垄断的理由

关系国计民生经常被许多人用来作为政府垄断经营的借口。石油、电力、煤炭关系国计民生,所以需要政府垄断经营;供水、供热、供气关系国计民生,所以需要政府垄断经营;铁路、邮政、电信关系国计民生,所以需要政府垄断经营;金融关系国计民生,所以需要政府垄断经营等等。总之,某个行业只要一关系国计民生,政府垄断经营就粉墨登场。详细>>

政府垄断行业经营 往往是既不利于国计也不利于民生

具有讽刺意味的是,只要是政府对某个行业采取垄断经营,结果往往是既不利于国计,也不利于民生。垄断行业总是以效率低下、供应短缺、服务较差、腐败丛生、分配不公等面貌出现。目前“油电煤运”的紧张,在很大程度上就是因政府垄断经营造成的;城市公用行业中的低下效率和较差服务质量,也是由政府垄断经营造成的。

餐饮、服装、家电等同样关系国计民生 民营同样迅速发展

餐饮、纺织服装、家电等同样是真正关系国计民生的行业。所幸的是,这些行业没有被套上关系国计民生的标签,能够成为竞争性行业,能够被各类企业自由经营,因而能够不断提高效率,提高服务质量,提供充足的品种齐全的商品,并迅速打入国际市场,建立具有竞争力的品牌,结果是既有利于国计,也有利于民生。

■保障国计民生 市场常常比政府更可靠

政府垄断经营要想比市场竞争更好,也是有条件的,即政府必须是有限政府和高效政府。如果政府不能满足这些条件,则可能出现比“市场失灵”更严重、更频繁的“政府失灵”。这一点常被很多人忽视,只要一谈到市场有缺陷,就指望政府,结果事与愿违。

政府垄断经营为什么会不利于国计民生?

原因是政府及其代理人是垄断者,具有垄断特权,拥有强制执行的国家机器,没有竞争压力,缺乏提高效率和改进服务的积极性。同时,政府与民众之间存在权利和信息不对称,二者之间的交易常常难公正进行。

市场竞争为什么有利于国计民生?

其原因是市场中的经济主体是公平交易的竞争者,谁也不能凭借行政垄断特权获得收益,要想获得自身的收益,唯一的办法是为社会或他人生产有用产品或提供有效服务,因此他们具有为自己创造收益和为社会创造财富的巨大激励和竞争压力 。

2、铁路关系国家安全?

日本不怕国家不安全?国铁民营化改革很成功

虽然,现在分散的铁道运营公司、铁路建设公司、铁路管理行政机构、运输安全委员会等各司其职,保持相对独立,保证了日本铁路高效而安全的运营,但这种架构并不是与生俱来,而是经历了多次巨大“痛下决心”的改革。然而,这并没有吓倒时任首相中曾根康弘进行改革的决心。反而,因为各大媒体谴责的影响下,原本摇摆不定的民意开始一边倒地支持国铁民营化。

法国不怕国家不安全?铁路运输打破国营垄断

法国于1937年对全国铁路实施国有化。多年来,因机构臃肿、职工福利负担沉重等原因,法国国营铁路公司运营艰难。法国政府于2003年3月决定向国内私营企业和国外运营商逐步开放铁路运营市场。据悉,铁路部门是法国罢工次数最多的行业之一,法国国营铁路公司一天罢工的直接经济损失就高达2000万欧元,近年来法国民众要求将该部门私有化的呼声越来越高。

美国不怕国家不安全?导弹都是私人企业造

在美国,国防这样和国家安全直接相关的产业,也完全掌握在私人企业手中。美国的国防采购,从战斗机到爱国者导弹,都是由政府向波音、洛克希德·马丁等私人企业采购的,甚至在伊拉克打仗的,都有私人保安公司承包许多本来由军队做的战务。没听说过这些企业有威胁美国国家安全的情况。私人企业在利益驱动下,效率更高,更好管理,这一点哪个行业都是如此。

■铁路关系国家安全成笑柄

铁路关系国防安全是铁道部反对改革的理由

当时也提出了铁路改革的方案,方案基本符合国务院提出的垄断行业改革的基本指导思想,比如从管理体制来讲,要实现政企分开,成立监管机构等,但是铁道部的人是反对的。铁道部另外还提出一个很有意思的理由,认为政企分开后,铁道部控制力可能会减弱了,一旦国家有危难,会影响国家国防安全。

专家称铁路关系国家安全是阴谋论

说涉及到国家的安全,这完全就是阴谋论,我觉得这种说法根本就不值得反驳。什么东西不关系国家安全,什么是国家安全?难道航空运输、水运、公路运输,这些不关系国家安全,只有铁路关心,我觉得这个说法很滑稽的。我觉得像这些国家已经不是主要的客运手段了。

3、民营化是瓜分国有资产?

民营化是创造财富的过程 不是瓜分财富的过程

民进国退是私人企业家或国企领导人和政府官员勾结起来侵吞国家财富吗?国企改革过程,是瓜分国家财产还是创造财富过程?这是创造财富的过程,而不是瓜分财富的过程。很多人还是抱着这样的推理———任何交易,只要买的人赚钱了,卖的人一定吃亏了.国有企业卖给私人,如果私人赚钱,那国家一定吃亏。实际上,交易是双赢的过程,否则交易肯定不会发生。

认为民营化会扩大贫富差距的担忧没有道理

不少人反对以民营化方向为主导的国企产权改革的另外一个理由就是这会扩大贫富差距。这种担忧也是没有道理的。只要产权转让的价格是公开竞争的结果,交易就是公平的。公平的交易下,没有人得到白捡的便宜,也就不存在扩大贫富差距的问题。

经济转型最核心的改革之一是把国有资产所有者落实

民有化的必要性表现在中国不能再靠投资、出口市场、扩大工业产能为进一步的增长提供动力。经济转型最核心的改革之一是把国有资产所有者落实,把全民所有制中的“所有者”请出来,让产权真正落实到具体个人身上。把国有产权通过“国民权益基金”股份的形式分给13亿公民,这样,让13亿公民都能通过基金股份参与国有企业的分红,并直接享受到国有资产的升值。

■国企这列快车 开往哪里?

国企改革目标之一就是产权明晰 民营化

国有企业的问题在于负责任免监督国企管理层的政府官员既不能享有他们的决策带来的收益也不用为他们的决策造成的恶果承担责任。国企的老总其实也存在同样的问题,他们不能享有良好经营带来的收益,也不需要为他们的错误决策承担责任。一句话,没有收益权的控制权是廉价的控制权,不承担风险的控制权是不负责任的控制权。

民营化从另一个角度提升民主

在一个缺乏对权力进行民主监督的社会里,更需民有化,让缺乏制约的政府权力无腐败的资产基础。民有化不仅仅是一个经济问题,也可以在政治上起到制约政府权力的效果。国有制让人民从属于政府权力,而民有制则有利于对政府权力制约体系的建立,因为大部分人有了财产特别是资产性财富后,会增加中产阶级的规模,实现自己财产价值的愿望会更强烈,权利意识会增强,会更理直气壮地对权力进行监督和质疑。

4、民营企业就不会出事故吗?

民营企业更注重经济效益而忽略安全没有根据

私有化是一个必要条件,而不是一个充分条件。对解决事故而言,没有它,事故可能更多,但是有了它并不是完全没有事故,这根本是两个问题。因为引起事故的原因有很多方面,不仅仅是跟它究竟是私有,还是国有有关系,可能跟自然灾害,跟很多的因素都有关系。

没有人能够表明在国有化情形下,比私有化情形下事故更少

没有人能够表明在国有化的情形下,比私有化的情形下事故更少,没有人能做这样一个比较研究。煤矿的事故确实很多,但是不是我们就要把煤矿全部都国有化?更典型的例子是食品的事故这些年非常多,难道要把食品全部国有化,像计划时代一样吗?

应对事故 国企表现难能服众

中海油渤海油田自6月出现溢油,短时间内便使周围海域840平方公里的1类水质海水下降到了劣4类,事后仅被罚20万。此事告诫我们:大型国企与社会责任从无天然亲属关系,在逐利本性面前,只有规矩与秩序才是捍卫底线的可靠选择。而美国墨西哥湾漏油事件,事故责任方英石油公司第四天就给出了原油泄漏数字,CEO火速下台。中海油的“捂功”令人叹为观止。

■民营企业出事起码有人管

三聚氰胺推倒三鹿

2008年12月23日三鹿集团的宣告破产, 一年后,石家庄市中级人民法院对“三鹿”刑事犯罪案犯张玉军、耿金平执行了死刑。三鹿奶粉事件,是我们国家食品安全史上的一个耻辱点,同时也是一个十分重要的里程碑。它以数以百计的婴幼儿受到伤害甚至多名婴幼儿的死亡以及一个中国乳业“民族品牌”老大的倒掉为代价,迎来了对全国人民的生命健康和安全至关重要的《中华人民共和国食品安全法》。

薛兆丰:若标准低些 三聚氰胺事件或许就不会发生

加三聚氰胺是下毒,而且是要花钱的,为什么那些人要花钱买这个东西放下去呢?原因就是要达到标准。通过骗的方式达到一个本来达不到的标准。如果标准比较低的话,就不需要如此折腾。这样的奶喝下去,虽然营养不够,但还不至于中毒。

5、房改、医改、教改后依旧乱象丛生?

房改、医改、教改乱象频出原因不在改革 而在改得还不够

正是因为这些领域的改革完全不够或者还差得很远,所以导致现在的畸形状况。比如说房子问题,我们都关心的是价格非常高。为什么这么高,我的看法就是土地制度没有私有化。医疗和教育都是同样的问题,现在都还是官僚体制。

吴敬琏:旧体制支持者把民众情绪引向反市场化改革

最令人忧虑的是,在这种情况下,改革动力不足。一些改革前旧体制的支持者利用公众对腐败、贫富分化等的不满情绪,用民粹主义和狭隘民族主义的言说转移目标,把民众的情绪引到反市场化改革的方向上去。

◎结语

我们最后还是要重复一遍凯恩斯的这句名言,“不论早晚,不论好坏,危险的东西不是既得利益,而是思想”。至于你信不信,我反正信了。

◎铁道部:最后的堡垒

铁路系统俨然是一个“小社会”。

“林业、渔业和铁道部,都有自己的武装力量,这是很不正常的。国家专政机器应该统一管理。”国家发改委运输研究所研究员董焰对记者这样评价。

早在2003年铁路系统在推行“主辅分离”改革时,就逐渐剥离学校和医院,并提出要剥离铁路公检法。然而,时至今日,仍难看到成效。

事实上,不仅是公检法分离,政企分开也止步不前。

“铁道部没有破产的危险,因为国家最终会为它的坏账兜底。”南开大学城市与区域经济研究所研究员刘维林对记者称。

对于“不会破产”的铁道部来说,其自身成本清算和收入分配是和一般企业不同的。

“各铁路局的成本清算和收入分配更多是由铁道部决定的,收入全部上缴铁道部,然后按照各地区情况下拨,形成财务交叉补贴。”一位铁道部人士对本报记者介绍,“这样能保持铁路的公益性不受经营状况所影响”,但直接弊端是,收入无法反映各个运输企业的经营水平和实际收益。

这样集政、资、企、事于一身的体制,虽然在计划经济时期,曾经为国家铁路建设起过重要作用,但改革开放以后,混乱的体制使铁路行业成了国民经济中投资效率最差的行业。

“这就相当于吃大锅饭,对于挣多挣少一个样的制度,很难想象他们会用心经营。”一位铁路专家表示。

这样的制度状况让不少有兴趣的民资和外资却步——尽管在历史上曾经出现过民营铁路,但无一不惨淡收场。

而和铁道部直接生意往来的公司,则要面临“玻璃门”的尴尬。“进不去。”生产密封条设备的上海万宏动力能源有限公司总经理金祥生简洁地表示。

“小社会”的另一个后果是,财务问题不断加剧。尽管铁道部官员不止一次地出面澄清,表示目前债务水平处于安全线以内。然而,融资模式的单一,使得债务不断累加,仍是悬在心头的大患。

单纯依靠铁道部的努力去股市“圈钱”,去说服地方政府、大型国有企业甚至民营企业投资,所能融通来的资本可以说是杯水车薪,而完全依赖国家开发银行、商业银行甚至国际金融组织的贷款,又会为未来铁路运营的亏损埋下伏笔。

危险的旅程

事实上,缺乏统筹规划不仅表现在产业发展与改革重组方面。

“我们铁路的许多改革经验都是从国外学回来的,根本没考虑国家现实情况。”北京交通大学经济管理学院副教授李红昌对本报记者介绍。

据了解,此前铁道部高层从国外考察回来,引进了欧美发达国家的经验,开展“路网分离,网运分离,客货分离”的三分改革。然而几个月下来,所有的客运公司严重亏损,当时的郑州铁路分局1年亏本几千万。改革不得不在进行了1年9个月后,被铁道部叫停,宣布恢复原有体制。

“当时改革方案的出台同样可以用草率来形容,欧洲国家的铁路系统规模甚至连中国一个省区都不及,美国铁路在国内的地位早已退居其次,甚至出现了拆路还田的事情,迥然不同的国情,怎么能简单地照搬?”一位媒体人表示。

频繁的改革没有取得显著的效果,社会各界对铁路效率以及服务质量的抨击,一年胜过一年,铁路员工们的待遇与其他行业的差距也越来越大。大量的人力和财力被空耗,提高服务效率和内部职工待遇也变得愈发艰难。

然而,更严重的问题是内部信息的不透明。“内部消息、小道消息,成了人们了解铁路改革动向的主要渠道,连铁路局的中层官员们也不例外。”

据了解,此前撤销分局改革时,整个决策出炉的过程异常神秘,下来传达改革命令的副部长竟然是到达后才被电话告知最终的改革方案。

而从建立分局,到取消分局,短短几年时间,大量铁路员工职位变动,人心浮动,加上资金损失,能看到的几乎多是弊端。

铁路决策的神秘性也普及到招标上。业内人士透露,铁道部的一些招标项目,是“说给谁项目就给谁项目,关键是看关系搞得怎么样”。

据了解,铁路招标领域涉及的内容很多,从上至下至少几十层环节,从铁轨、机车到信号灯、控制系统,再到火车站建设、内部装修、站台服务等,项目很多,评标等环节的决定权都在各路局段部门。

如何攻克这个堡垒

2008年,正值大部制改革,成立大交通部趋势明显。然而,最终由于铁路体制改革不完善而被分离出来,没有并入大交通部。

“改革远不像想像的那么简单。”李红昌表示。

国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚对本报记者称:“如果是单独成立一个铁路公司,而将管理职能划归交通部,那这个公司实际上还是铁道部,只是多了一个婆婆。”

“中央没有下定决心动铁道部,那么改革就不会有太大进展。”董焰表示,“所有的改革都是自上而下的,反之无法成立。更何况铁道部是没有自发改革的动力的。”

然而,更大的阻碍可能是改革目的的不明确。“任何一项改革,一定是为了促其发展,不会有要让其倒闭的改革。现在铁路正在高速发展中,怎样改革才能让其更快发展,这个问题才是改革突破的难关。”罗仁坚表示。

一位内部人士也认为,铁路作为环状企业,牵一发而动全身,必须慎之又慎。不仅方案很重要,要保证方案的成功推行,还必须有一系列配套的辅助机制。这其中包括铁路社会保障制度的改革、铁路运价的改革、铁路内部收入和清算制度的改革等等。

然而,“如果等着一个完美的方案,再照着去做,这个可能性非常渺茫。”

“在铁路体制改革中,政企分开也好,网运分离也好,都是改革的一种手段,而不是目的。改革铁道部的目的是什么,这个问题,从上到下,都处在一种混沌中。这是铁路体制改革无法推进的最大原因。”罗仁坚称。

(来源:华夏时报)

◎铁路民营化到底可不可怕

——专访王建勋

民营化是一个必要条件 而不是一个充分条件

凤凰网财经:网友的观点比较有代表性的有这么几个。有网友认为,如果铁路是民营的,安全更没有保障。一是民营企业家不具备管理大企业的素质,二是民营企业更注重经济效益而忽略安全。有网友说,煤矿开放了,可是小煤窑安全事故更多。对此您怎么认为呢?

王建勋:这种说法在我看来完全站不住脚。第一点,我想澄清的是,私有化是一个必要条件,而不是一个充分条件。对解决事故而言,没有它,事故可能更多,但是有了它并不是完全没有事故,这根本是两个问题。因为引起事故的原因有很多方面,不仅仅是跟它究竟是私有,还是国有有关系,可能跟自然灾害,跟很多的因素都有关系。

第二点,没有人能够表明在国有化的情形下,比私有化的情形下事故更少,没有人能做这样一个比较研究。煤矿的事故确实很多,但是不是我们就要把煤矿全部都国有化?更典型的例子是食品的事故这些年非常多,难道要把食品全部国有化,像计划时代一样吗?

那个年代我们吃的肉、鸡蛋、牛奶,全部都是靠计划供应。没有人想回到那样一个时代,那是更糟糕的,那不仅不是一个事故的问题,是完全受到国家奴役的问题。你想吃肉吃不上,必须凭票,你凭票还不行,还必须得找关系才能拿到票,我想那是一个更可怕的时代。并不能因为食品当中有事故,因为煤矿当中有事故,我们统统都要把这些东西国有化,最后我们所有的东西都国有化。因为所有的行业都可能有事故,这样的一个理由其实是完全站不住脚的。

第三点,关于对私营企业家的这种偏见或者看法存在严重的问题。我们照样存在大量的私营企业家,没有人认为这些人道德很糟糕。在IT行业等很多领域里边,都有大量的私营企业。这些不是都运行的非常好吗,这些行业难道要国有化吗,这是非常荒诞的。

我觉得说企业家有没有道德根本就是无稽之谈。所有的企业家与其他任何个人没有任何区别,所有的人都是自立的,企业家也不例外。它不自立怎么能够创造财富,正如亚当?斯密说的一样,正是每一个人的自立才促进了公共的利益,通过这只看不见的手,每个人都追求自己的利益,但并不是以损害别人的前提来追求自己的利益。

很多网友说中国企业家现在道德素质低,这跟哪国企业家毫无关系,而中国的企业家所表现的这种问题,根源恰恰是因为制度有问题。因为他们可以更好的买通这些官僚,所以他们才敢肆无忌惮。也就是说根源不在于企业家本身的道德问题,而在于道德体制,法律体制有问题。看起来这些人肆无忌惮,比外国的企业家还要糟糕,其实这是非常错误的一个假象。

房改、医改、教改乱象频出原因不在改革 而在改的还不够

凤凰网财经:还有很多网友提到房改、医改、教改,认为这些改革之后,反而乱象频出,越改越乱,还不如不改。

王建勋:我的看法恰恰相反,正是因为这些领域的改革完全不够或者还差得很远,所以导致现在的畸形状况。比如说房子问题,我们都关心的是价格非常高。为什么这么高,我的看法就是土地制度没有私有化。因为在城市里面,要盖商品房,只有国家是唯一的地主和卖地者。

因为必须从政府手里买地,所以它说多少钱就多少钱,没有什么可说的。在这样的一个格局下,一块土地卖几十个亿,房子不贵才怪。如果土地私有化,甚至不说私有化,只是把大城市周边的小产权房都放开,城里的房价肯定都降下来。

那些房子便宜何必非要在城里买房子。但就连这一点,政府也不放开,政府就压制着,声称这些小产权房是非法的,其实受害者还是这些要买房子的人。这些人往往意识不到房子的根源问题其实是土地问题。土地问题不解决,房子问题解决不了。你刚才说的医疗和教育都是同样的问题,医疗问题更是如此。为什么看病贵、看病难,因为医疗机构几乎就是一个官僚机构,几乎所有的医院都控制在卫生局手里。各个大的好的医院,你要去看病,那也得有干部门诊,你要自己是干部,到那就能看病,你要不是就没有办法。

这就是一个新阶级的社会,是一个严重的等级社会,难道这样的医疗体制更好?医院都是如此。我这两年跟医院打了很多交道。医院的状况是什么呢?那些在一线工作最拼命、最辛苦的医生拿的钱是最少的。谁拿的钱最多呢,是控制医院各种各样的资源的,当个小官的。这些人不干活,还拿大量的钱,这就是现在的体制,跟官僚体制毫无区别。

凤凰网财经:教育也是同样的问题?

王建勋:学校同样是这样的问题。教育的问题更是因为官僚化、行政化,这些方面的问题不解决,只能是更糟糕,并不是因为市场化导致这样的结果,这是极其错误的看法。没有丝毫的根据,无论是理论上,还是经验上都没有根据。

说铁路关系国计民生、国家安全而不能改革的观点很滑稽

凤凰网财经:网友们还有两个意见,与铁道部的说法有点相似。一个是认为中国铁路承载的社会责任很多,关系到国计民生;还有一个认为铁路关系到国家安全,您怎么看?

王建勋:第一点,关于国计民生,我昨天写微博批判过这种说法。国计民生的论调毫无意义,什么不关系国计民生?我们吃的粮食,喝的水,穿的衣服,用的电脑,这些关系国计民生吗?太关系了。这些东西对很多人来说,比那些铁路、石油更重要,因为每天都需要这些东西,你不吃粮食行吗,不喝水行吗,不穿衣服行吗?难道这些东西都要国有化?这是非常滑稽的事情。所谓的国计民生就是以前政府为了垄断,为了控制这些资源,甚至是城市为了掠夺农村的一个重要口号,什么叫国计民生,没有任何人能说清楚的。

另外一点,说涉及到国家安全,这完全就是阴谋论,我觉得这种说法根本就不值得反驳。什么东西不关系国家安全,什么是国家安全?难道航空运输、水运、公路运输,这些不关系国家安全,只有铁路关系?我觉得这个说法是很滑稽的。在有些国家铁路已经不是主要的客运手段了,比如说美国。

这种论调根本不值得反驳,都是没有思索,或者都是被这种宣传体制所教育的一种结果。

民营化并非瓜分国有资产

凤凰网财经:还有的网友说,谈铁路民营化是要借机瓜分国有资产,您觉得看?

王建勋:这很荒诞。其实在国有化的情况下是最容易瓜分所谓的国有资产的。在私有化的情况下,财产分到个人手里,要想瓜分,得经过征用或征收这样的法律程序,这是非常困难的。可是在国有化的情况下,你面临的最大问题之一就是如何决定分配和使用这些所谓的国有资产,这是面临的最大难题。

如果说属于国有,是不是全民都有参与和决定的权利?事实上不可能做到这一点。假如作为一个企业来运作,当中的结果只能是交给一些人来进行,而这些人如果是国有的情况下,大多都是国家任命的这些官员来掌控企业,他们显然是没有办法受到民众的约束和控制。

如果是私人企业迫于竞争的压力要盈利,它必须受制于市场的竞争,如果它是国有就没有这个问题,特别是像铁路这种完全垄断的,根本没有任何竞争的压力。没有任何竞争的压力,我当然不会根据市场的状况,调整我自己的运营,来实现所谓的盈利最大化或者为了消费者的利益考虑,很难做到这一点。

一方面,它完全有可能挥霍国有资产,因为分出去的这些东西不是我的;另一方面,它利用垄断的地位,可以攫取大量的财富,它其实集各种各样的恶于一身。所以亚当?斯密早就说过,国王是不适合来搞商业的,你要他搞商业,他不会在乎自己是不是赚到钱,因为整个的资本都不是自己的。所谓的国家,没有动力去努力经营好这个企业。

司机疲劳驾驶与市场化没有关系

凤凰网财经:在这次事故之后,北京交通大学的王梦恕教授说了这么一句话,“以前铁路方面设有专门的司机公寓,司机要在规定时间内睡觉,吃饭。但随着铁路后勤系统的市场化,这些规定逐渐消失。很多司机反映休息不好。我们也反映过很多次,但是没人管。”对此您怎么看?

王建勋:我不知道王教授所谓的铁路后勤市场化具体指的是什么?但是我觉得这跟市场化没有什么关系。驾驶时间要有一个规则,无论是在什么样的体制下,是国有还是私有,都不能让司机无限制的在那里驾驶。如果你是一个私有企业,你难道就不关心司机的驾驶时间长度吗,你造成的问题,带来的事故,将来你要为此负责任。

如果是一家私有企业,不可能说不关心工作的时间,特别是对于有危险性的这些行业。恰恰相反,因为受制于同行的竞争,可能还会更好的关心这些问题,避免出事故。万一出了事故,对企业就是灾难性的。

凤凰网财经:如果是一个市场化的公司,要是司机休息不好导致出事故,公司都可能因此而倒闭。

王建勋:对,整个公司可能就垮了。所以它会特别小心,特别注意这些问题。但是一个国有垄断企业出了事故,消费者没有别的选择,还得坐我的火车,所以就不会关心这个问题。

凤凰网财经:您刚才说民营企业也得关心工人。我看到有网友提出说,富士康不是民营企业吗,但富士康的工人却接连跳楼。

王建勋:我觉得这里面有很大的误解,如果这些企业都是国有的,难道说国有企业的员工就不会跳楼?我们可以想像以前的国有企业状况,快倒闭的那些,大量工人上街闹事儿的多的是,今天我们都忘了这些东西。这些企业最后都经营不下去了,根本就没有什么利润可赚,一塌糊涂,最后被迫下岗。所以跳楼跟富士康是一个私有企业毫无关系的。

大家对于国有企业和私营企业的眼光和看法完全是不平等的。如果是私营企业,哪怕存在一点问题,就觉得问题很大。民众现在应该明白这些道理,你看看我们这些大的国有企业的糟糕状态,例如中海油,出这么大的漏油事故,却没有人负责。

为什么有些人不明白这些道理呢?石油、银行、电力,这些行业哪一个问题都很大,可哪一个对消费者负责?富士康跳楼可能有很复杂的因素在里头,如果有人出问题会有很高的赔偿,这可能会导致一些人跳楼,我觉得这与富士康是私有还是不私有是没有关系的。

如果企业存在制度设计的合理,或者存在其他一些问题,哪怕它是各方面都管理良好的企业,也完全有可能出现自杀。自杀是一个社会现象,不是因为他在这个企业工作才自杀。日本每年有大量的人自杀,跟在私有企业工作毫无关系的,中国农村的妇女自杀率是非常高的,不是说因为她在私营企业工作过才自杀。大量的问题都有误解,我们不去澄清或者追问这些问题的根源,而是只看表面现象。反对私有制是对于资本主义的一种抵制和痛恨。

(凤凰网)

◎铁道部改革全面启动引猜想 分析师预计2013年政企分开

曾被称为计划经济“最后一个堡垒”的中国铁路系统,再次迎来改革契机。 4月22日,铁道部召开全路电视电话会议,铁道部部长盛光祖传达了胡锦涛总书记在海南考察铁路工作时的重要指示精神。主要内容包括:推进铁路体制机制改革、科学有序推进铁路建设、不断提高铁路发展的质量和效益、切实保证铁路安全万无一失、努力维护职工群众利益、注重抓好反腐倡廉建设。

这再次引来外界对于铁路系统改革的猜想。

最大胆的预测来自于证券公司的交通行业分析师:“2012年18个铁路局将组建为6个区域公司,2013年完成铁路系统政企分开。”也有业内人士认为,铁路系统接下来将会以维持稳定为主,改革将集中在放宽各铁路局的经营自主权领域。

《财经国家周刊》记者从铁路系统一位权威人士处获悉,铁道部经过近3个月的讨论,关于发展思路调整、经营机制改革的顶层设计以及相应方案措施的总体框架,已经基本完成制定。

据悉,此番盛光祖的新政将涵盖诸多方面的改革,包括转变铁道部职能(铁道部主要行使政府监管、国有资产出资人代表和行业管理三项职能);扩大铁路运输企业经营自主权;推动铁路运输经营机制转换,调整现行铁路运输和服务清算制度及相关管理办法等内容。

其中,放开经营自主权已经形成文件下发,还有部分改革内容正在修订完善,近期将下发实施。

中国铁路的再一次重大改革即将踏上征途。然而,多重利益纠结其中,剪不断理还乱。中国铁路体制改革经历了太多的反复,如今在改革的道路上,还有很多的难点需要逐步解决。

或许正因如此,铁道部部长盛光祖对于此次改革颇为谨慎。

铁道部原定于4月底召开全路干部大会,讨论相关的改革方案,但由于方案没有最终没有制定完成,该会议曾被推迟到5月下旬,“近期党组成员又要去地方局调研,调研完再开会估计要在6月上旬了。”知情人士透露。

政企分开第一步

种种迹象表明,经营机制的转换成为这次铁道部改革的起点。

《财经国家周刊》记者了解到,在铁道部制定的经营机制改革顶层设计中,经营战略、经营方式、运输组织模式等,都将发生转变。

在当前的形势下,铁道部为了实现铁路效益最大化,提出了多元化经营战略。即以市场需求为依据,在做大做强客货运输这一核心业务的同时,统筹运用运力、资产、土地、人力等各类生产要素。

铁道部的考虑是,如何把多元化经营和运输整合到一起,多元化经营中包括物流、商旅等,将被视作是主业的一种延伸,实行一体化管理、考核和规范经营。

这和以前是不一样的。此前,铁道部对多元化经营和运输做了严格的限制,当时铁道部的核心理由是,为了避免搞运输的人分心去搞多元化经营赚钱,而荒废了主业。

现在所说的一体化考核是指,在对铁路企业的考核上,不再区分是运输主业还是多元经营,铁道部只是统一考核经营效益。“财务收支权限将有所放开,调整后可以给经营效益带来更多灵活空间。”知情人士说。

铁道部推动改革方面的另一个变化是,开始有意识地区分政府职能和企业职能。“在行使权力之前,我们被要求首先分清楚是在行使哪种职能,这在以前是从来没有过的。”一位铁路系统的内部人士说。

目前铁道部的指导思想是,如果是必须由铁道部行使的企业职能,那么铁道部继续行使;如果可以考虑还给铁路局,那么尽可能地还给铁路局,即下放企业经营自主权。

比如运输生产计划,过去铁道部直接管理,各方面指标有严格限制,现在铁道部考虑仅制定一个指导性意见,具体的生产和实施权利放给企业。再以全路开通长途列车为例,一个新思路是,运行图由铁道部编制,具体开行客货列车,由铁路局自己定。

除此之外,在大客户管理和认定方面,权利也下放给铁路局,由铁路局来定。“凡是经营权,能够下放的,尽量下放。”上述知情人士说。

铁道部经营思路的调整也体现在运输组织模式的转变上。将列车分为三种速度等级,三种混合运行模式。

以京沪高铁为例,全线最高速度目标值在开行初期定为时速300公里。为了照顾不同层次消费者,同时安排时速300公里和250公里两个速度等级的列车,实行两种票价。

分析人士认为,降速降价后满足了社会需求,会使高铁在低端层次的市场吸引力更强,对市场占有率也有利。

铁道部转变经营机制,被视作“转变政府职能,向政企分开迈开的第一步”。一位不愿透露姓名的铁路行业分析师认为,短期来看,放权地方局,可以调动其积极性,一旦未来形成竞争格局,后期的整合不可避免。

盛光祖的思路

“铁道部过去避谈改革,现在主动去研究和谋划改革,这是铁路改革形成的一个转机。”铁道部规划研究院研究员武剑虹对《财经国家周刊》记者说。

一位接近盛光祖的权威人士透露,“转变铁道部政府职能,转换地方局经营机制”是新部长近期每天都在考虑的问题。

该人士分析指出,2003年以后,铁路的大干快上,在取得一系列成就的同时,也引发了社会的担忧和不满,集中在安全和价格两个方面。“喜忧都因发展太快了。”

在各种社会舆论下,铁道部重新审视发展思路,在追求快的同时,更加注重质量和发展的可持续性。盛光祖在4月份接受《人民日报》采访时表示,铁路工作要以适应经济社会发展需要和人民群众满意为评判标准,更加追求经济效益。

之后的4月22日,在铁道部全路电视电话会议上,盛光祖提出,铁道部目前存在的问题是,权力过于集中,企业经营机制不活,不利于铁路走向市场和改进运输服务。

“2010年,中国铁路旅客周转量和货运周转量分别占全社会的31.5%和29.7%,与2005年比,所占比重分别下降3.2%和20%,这一下降幅度是很大的。”盛光祖表示了担忧。

政企不分的管理体制使铁道部“有苦难言”。

高度管制之下,铁路局没有企业作为市场主体的权利和责任,自我发展的空间也很有限,经营积极性不高,业绩不佳。

同时,铁路企业的社会公益负担过重,一年花费几百亿元,兼有政府和企业双重身份的铁道部处境尴尬,“没处说理去”。

“这种状况,既不利于铁道部争取国家对公益性运输的财政补贴,也不利于争取国家对铁路运价改革的政策支持,铁路可持续发展受到严重制约。”前述铁道部系统权威人士说。

因此,铁道部希望,通过铁路改革,把自己的经营机制真正建立起来,同时将承担的社会公益负担分离出去,“企业化以后会大大改善这种情况。” 然而,铁道部在研究过程中发现,原有改革思路(按政企分开的方向推进机制转换)面临一个不可逾越的“鸿沟”:在体制不变的情况下,考虑机制转换的空间是非常有限的。

转机出现在今年4月份。盛光祖在海南向考察铁路工作的胡锦涛总书记汇报工作,得到了“推进铁路体制机制改革”的重要指示。之后,盛光祖形成新的思路,提出“要积极主动谋划铁路体制改革”。

“中央文件规定,铁道部是铁路改革的第一职能部门。既然中央给我们这个权利,我们就要运用和把握这个主动权。”铁道部系统内权威人士表示。

而市场分析认为,如果铁路系统能够形成政企分开的改革,肯定会对铁路经营带来非常重大的影响。未来铁路行业的营销体系、服务质量将会明显提升,铁路行业的产业链将会向两端延伸,并将会由单纯的铁路运输向综合物流服务提供商转变,铁路行业面临价值重估的机会。

难以平衡的清算

铁道部在推行转变铁道部职能、扩大铁路运输企业自主权的改革过程中,要想更好地行使政府监管和行业管理职能,就必须制定一整套与改革相匹配的管理制度。这其中,协调收入分成是绕不开的槛。多位接受采访的铁路系统内人士表示,清算是关键。

盛光祖在5月17日的铁道部全路电视电话会议上表示,铁道部将制定新的运输和服务清算规则,以此来激励各铁路局积极开拓市场,努力增加收入。

《财经国家周刊》记者了解到,铁道部对未来货运的清算办法进行了调整,将按票清算,即按照一票产生的收入高低进行清算,目的是为了鼓励企业承运更有效益的货物。

多年来,铁道部不断调整清算办法。以货运为例,目前是按照运输周转量计算,地方局承运了货物以后,在管辖范围内产生多少货运周转量,以周转量为单位,统一定价。比如吨公里是一元,如果产生1000万吨公里,那就是1000万元。

但是,不同货物的运价水平不同,运输成本也不一样。只按量计算,企业会考虑自身利益更多,只考虑承运的货物在自己管辖内产生效益最大就可以了。无形中,对短途运输有利,对长途不利。

中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹认为,按票清算实质上就是按照货物的价值量进行清算,可以鼓励企业增加收入,提高效益。但是,不同价值的货物如果重量相同,对路面的损耗是一样的,这种方式并不能达到合理补偿运输企业经营过程耗费的问题。

现代管制经济学表明,如何确定一个合理的清算价格,不是一件容易的事情。清算价格是基于成本还是价值,如果基于成本,是基于历史成本还是经济成本,如何合理地测算成本等,都是铁道部在制定清算规则时要考虑的问题。“很显然,这些都不是简单的问题。” 张昕竹说。

清算问题是由铁路运输自身特点决定的,铁路是个大网络,客货运营都要经过很多路段,牵涉多个路局利益,科学的清算办法对企业的经营效益和积极性的影响举足轻重。

而在目前政企不分的体制下,铁道部对地方铁路局实行收支两条线的管理,铁路局所有收入全部上缴铁道部,纳入铁道部的清算大笼子,铁道部按照其清算系统对各路局的运营经费、收入利润指标进行重新分配。

由于18个路局所处区域的差别,客、货运量存在很大差异,这种“大锅饭”的模式,达到了用经济发达地区路局的盈利补偿欠发达地区路局亏损的效果,盈利较好的地方路局对此颇有怨言,积极性受挫。

未来要实现政企分开,运输企业作为市场运营的主体,必然要求从市场独立取得作为经营成果的营运收入,合理补偿其经营过程的耗费。

铁路改革的最大难点,正是在于对不同利益主体权益的平衡和协调。

一位铁路系统的内部人士对《财经国家周刊》表示,清算方面手段的难度是次要的,对清算结果的均衡难度比较大。清算数据很清楚,但是铁道部如何分配,利益平衡点不好把握。“市场、资源配置的不均衡,是造成这种状况的根本原因。”这位人士指出。

告别双重角色

改革就是对原先利益格局的调整,在发改委综合运输研究所所长郭小碚看来,当前铁道部尝试经营机制转换表明有了政企分开的趋势。

“如果在比较规范的市场环境里,放权以后,几个铁路局就是几个企业,效益好的可以兼并重组,这是企业化的过程。”郭小碚说。

实现政企分开,建立铁路现代企业制度,这一思路在理论上已无障碍,但是具体实施方法却难见新意。

铁路改革方案,业内一直存在着“网运分离”和“网运合一”的争执,郭小碚认为,无论选择哪种方案,管理体制都需要改革,而管理体制改革迟迟没有推动的原因在“决策层”。

2008年大部制改革曾被认为是铁路改革的最佳时机。但当时的铁道部部长刘志军坚决反对,刘志军坚持认为铁路投资的长期滞后使得铁路运能严重不足,铁路仍处在大规模建设的阶段,避谈改革。“从企业发展来看,铁路改革错过了一个好的时机。当然,刘志军要实现自己的蓝图,他的考虑也有一定道理。”郭小碚说。

铁路是目前中国唯一政企不分的产业——它将整个行业顶层的企业管理集中在自己身上,不仅行使着政府的监管调控,还直接管理着各个铁路局的人、财、物。

“铁道部要分清自己的职能,如果是政府部门的话,只是监管机构;如果是企业,就要管经营。不能扮演双重角色。”郭小碚表示。

但是铁路作为“环状企业”,牵一发而动全身,不仅改革方案重要,还需要一系列配套的辅助机制,包括铁路社会保障制度的改革、铁路运价的改革、清算制度的改革等。这也是盛光祖慎之又慎的原因。

业内分析认为,最终的方案很可能还是从现有方案中选择,也可能是“网运合一”与“网运分离”两种方案协调的产物。

但是,无论如何,第一步都是厘清管理和经营职能,把铁道部真正变成监督部门之后再对行业进行重组。

在郭小碚看来,重组方案既可以按照行业划分,也可以按照地域划分,具体情况可以由各个部门协调。“铁路改革只是迈出了万里长征的第一步,后面的路任重而道远。”郭小碚说。

(来源:财经国家周刊)

◎李佐军:关系“国计民生”并非政府垄断的理由

关系国计民生经常被许多人用来作为政府垄断经营的借口。石油、电力、煤炭关系国计民生,所以需要政府垄断经营;供水、供热、供气关系国计民生,所以需要政府垄断经营;铁路、邮政、电信关系国计民生,所以需要政府垄断经营;金融关系国计民生,所以需要政府垄断经营等等。即使不是完全垄断经营,至少也要保证政府对这些行业的控制力或控股经营。总之,某个行业只要一关系国计民生,政府垄断经营就粉墨登场,宁愿相信政府,也不愿相信市场,似乎市场就不能保证国计民生。

然而,具有讽刺意味的是,只要是政府对某个行业采取垄断经营,结果往往是既不利于国计,也不利于民生。垄断行业总是以效率低下、供应短缺、服务较差、腐败丛生、分配不公等面貌出现。目前“油电煤运”的紧张,在很大程度上就是因政府垄断经营造成的;城市公用行业中的低下效率和较差服务质量,也是由政府垄断经营造成的;邮政在竞争性业务领域市场占有率的节节下降,也是因政府垄断经营造成的;国有金融机构竞争力的缺乏,同样是由政府垄断经营造成的。

事实上,关系国计民生的行业远不止上述这些,餐饮、纺织服装、家电等同样是真正关系国计民生的行业。所幸的是,这些行业没有被套上关系国计民生的标签,能够成为竞争性行业,能够被各类企业自由经营,因而能够不断提高效率,提高服务质量,提供充足的品种齐全的商品,并迅速打入国际市场,建立具有竞争力的品牌,结果是既有利于国计,也有利于民生。由此不难看出,恰恰是市场竞争而非政府垄断经营能保证国计民生。

这里要分析的是,关系国计民生并非政府垄断经营的理由。政府垄断经营的范围在经济学上是有严格界定的。只有具有自然垄断特性、具有显著外部性的公共品行业或领域,才可考虑(并非一定要)由政府垄断经营或控股经营。

自然垄断主要出现在具有网络性质的行业(如电力、广播电视、铁路等),由政府垄断的一个或很少几个企业经营更容易获得规模经济,若由多个企业经营则容易破坏网络的整体效率。但即使是这样的行业,也要具体分析,如电力行业中的电网部分宜垄断经营,而发电部分则完全可以采取竞争经营。同样,铁路也可以网运分离,其中铁路网可以统一运营,而运输则完全可以放开。

所谓外部性是由于产权界定困难或没有必要而导致边际私人净收益与边际社会净收益不一致的现象,如国防军工生产的边际社会净收益高于边际私人净收益,具有正的外部性,排放污染和吸烟的边际社会净收益低于边际私人净收益,具有负的外部性。在具有显著外部性的情况下,私人或市场不愿干,政府垄断经营就可以登场了。但即便如此,我们也应尽可能地界定产权,尽可能地发挥市场的作用,缩小外部性出现的机会和范围。

公共品是具有非排他性、拥挤性和不可分性的产品,与私人品相对应。公共品常常具有外部经济性(或正的外部性),常常会导致私人“搭便车”,因而单靠市场调节会出现供给不足。因此,公共品行业由政府垄断经营具有必要性。

但是,即使是具有上述特征的行业,政府垄断经营要想比市场竞争更好,也是有条件的,即政府必须是有限政府和高效政府。如果政府不能满足这些条件,则可能出现比“市场失灵”更严重、更频繁的“政府失灵”。这一点常常被很多人忽视,只要一谈到市场有缺陷,就指望政府,结果出现事与愿违的情况。

政府垄断经营为什么会不利于国计民生?其原因是政府及其代理人是垄断者,具有垄断特权,拥有强制执行的国家机器,没有竞争压力,缺乏提高效率和改进服务的积极性。同时,政府与民众之间存在权利不对称和信息不对称,二者之间的“交易”(民众纳税与政府服务之间也是一种交易关系)常常难以公正进行。

市场竞争为什么有利于国计民生?其原因是市场中的经济主体是公平交易的竞争者,谁也不能凭借行政垄断特权获得收益,要想获得自身的收益,唯一的办法是为社会或他人生产有用产品或提供有效服务,因此他们具有为自己创造收益和为社会创造财富的巨大激励和竞争压力。

因此,在保障国计民生上,相信市场常常比相信政府更可靠,尤其当政府不是有限政府和高效政府时,更是如此。

(作者供职于国务院发展研究中心产业经济研究部)

(来源:经济参考报)