风向标真的变了。

最近,广东发布了《广东省国土空间规划(2020—2035年)》征求意见,首次公开了两大磁悬浮通道的构想。

规划提出将预留6大重要交通廊道,包括京港澳高速磁悬浮、沪(深)广高速磁悬浮、北部生态发展区快速铁路、粤北至沿海经济带快速铁路、琼州海峡通道、粤东至粤西沿海高铁。

其中最为惊人的,便是京港澳高速磁悬浮、沪(深)广高速磁悬浮。

若采用国产时速600公里高速磁浮车,未来从广深到上海大约只需2.6小时,到北京也只需3.8小时。

其实,早在上个世纪的高铁模式之争中,“磁悬浮”就因为票价贵、不兼容等原因败于“轮轨制”。

所以,中国后来构建的八纵八横,均是轮轨制高铁的天下。

高速磁悬浮作为技术储备,被扔在历史的角落里蒙尘,迟迟走不入市场商业化。

那么,为什么最懂得算经济账的广东,还要“冒险”规划建设这两个超级工程?

按上海高速磁悬浮每公里3亿元算,两条通道造价或将分别高达6900亿元、4800亿元,是港珠澳大桥的好几倍。

而且之前上海磁悬浮作为全球第一条商业运行高速磁悬浮,因为客流量少,每年亏损数亿元。

难道广东就不怕亏到底裤都没了吗?

我相信大家心里面一定会有很多疑问,这两条真的能够建成吗?多少年内可以见到它落地?

一

熟悉中国高铁史的人会知道,这两条超级磁悬浮具有多么颠覆性的意义。

它的颠覆,不在于造价很高,也不在于距离很长,而是对于中国交通战略的重新塑造。

上世纪90年代,从北京到上海坐火车最快也要20个小时。中国最大的两个城市之间实在是太慢了。

因此,上上下下都有一个中国梦:建设京沪高铁。

也是从那个时候起,关于采用什么高铁模式,“轮轨派”跟“磁悬浮派”开始吵得不可开交。

华山论剑,一掐就是十年。

2001年,中国决定建设一条高磁悬浮试验线,从上海浦东机场到市区。

这是地球上第一条商业运营的磁悬浮线路。高速磁悬浮到底靠不靠谱,只有真正跑起来才知道。

结果,还真是吓了所有人一跳。

第一,造价太高。高速磁悬浮每公里造价3亿元,是轮轨的1.7倍-2倍。上海磁悬浮从投入运营,就没有赚过钱。

第二,中方没有掌握核心技术,太受制于人了。当时中国技术不行,上海磁悬浮只能采用德国技术。曾经有次电缆烧毁了,中国只能万里迢迢从德国空运电缆过来。

加之磁悬浮跟轮轨体系无法兼容,一个是漂浮的,一个是接地的,无法形成一个互连互通的路网,旅客需要换乘,不仅不方便,还会增加社会损耗时间。

最终,正是这个仅有30多公里的试验项目,“杀死”了高速磁悬浮梦。

2004年,国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》,正式敲定轮轨技术,给京沪高铁的方案之争划上了句号。

中国的轮轨高铁铺天盖地的延展开来,从零再到3万公里,占了世界高铁网的七成。

而磁悬浮只好把自己降到100-160 Km/h 的“低速”模式,变成跟地铁竞争的市内交通工具,屈身在少数几个城市里,做短途运输用。

这个局面,维持了至少十几年。

现在,广东提出了要构建两条“远程”“高速”磁悬浮,可以说具有颠覆性的意义。

我相信广东不会贸贸然提出这种超级宏大的工程的。

国土规划是一件非常严肃的事情,能公开出炉,肯定在更大的范围内达成了某种共识。

因此,京港澳高速磁悬浮、沪(深)广高速磁悬浮并不是之前民间、学术界在讨论的渤海湾跨海通道,琼州海峡大桥这种充满许多变数的项目,而是带有官方认可的意味。

它绝对不是纸上谈兵。

你看,现在各地都在摩拳擦掌啊。

据媒体报道,成都市提出规划预留成渝时速600至800公里的超高速磁悬浮建设通道。

山东省提出先期谋划在青岛、烟台间建设磁悬浮线路。

海南省正在研究海口至三亚轨道交通项目,时速600公里的高速磁浮列车为备选方案之一。

种种迹象显示,高速磁悬浮或许已经重新回归到了决策层的视野。

它不单单是广东省的意志。

这便是两条超级磁悬浮所释放出来的第一个信号。

二

那么,为什么大家伙都开始这么着急呢?

我想,这或许跟我们所面临的百年未有之大变局有关系。

当前,中国进入了大都市圈化与城市收缩同时并存的新阶段。也就是小城市加速衰败,大城市加速膨胀的阶段。

最近东北地区率先试点全面放开生育的传闻,抄的沸沸扬扬。这里我就不去探究真假了,我想跟你说的是:

早在2000-2010年的两次全国人口经济普查中,东三省加蒙东地区,全部41个地级以上城市中,就有三分之一出现了人口萎缩现象。

不仅如此,如果你沿着号称黄金水道的长江经济带,从上海南京往上溯源,你会发现一大堆收缩性城市。

以武汉城市圈为例。

这里头6个地级市和3个县级市,除武汉和鄂州外,其余7市均发生了不同程度的收缩。像黄冈市全市人口下降13.32%。

有研究表明,2000~2010年,中国650多个行政城市中,有180个城市的人口减少。

与此同时,我们的特大城市却越来越大。

广州、深圳、成都等,都在往2000万人口蒙眼狂奔。而未来三十年间,大湾区将从现在的7千万人口,翻一倍到1.4亿。

其实,这几年中国生育率一直跌跌不休,很多年轻人都不愿意做侠之大者,为国接盘。

中国劳动年龄人口规模早就负增长了,而整体人口规模可能会在八年内达到顶峰,然后就开始掉头向下。

那么我就想问你了,现在一二线城市的新增人口都是从哪里来的?

用脚指头想,都知道问题的答案。

那就是大城市虹吸小城市。城市链已经开始内卷化了。

最近国内正在进行第七次全国人口普查,我相信调查结果出来后,收缩性城市的名单还会变的更长,或者更严重。

这是一种自然的发展规律。但是在这种情况下,中国就必须把宝押注在中国最强大的几个城市群。

毕竟,把钱花在最顶级的城市身上,总比撒在你注定衰败的十八线家乡身上要好。

北京、上海和广深,如果能够以更快的速度连接起来,势必会撬动起更大的产出。

我举个简单的例子你就明白了。北京是国际科创中心,有中国最强大、最丰富的科研机构,但是京津冀协同效应不强,周边制造业不强,产业链不完善。

很多实验室的东西没法就近转化,需要大老远地,跑到珠三角、长三角来落地检验成果,经过跳板才能实现量产。

如果高速磁悬浮比之飞机,更具有整体时间优势的话,一定会推动北京上海跟大湾区的商务往来、思想碰撞更加频繁。

那么,中国最顶尖的成果就能够早一天,早一个月,早一年投产。

如此,我们的内循环岂不是更有底气?

三

可能你会说,这不是做梦么?

高速磁悬浮比之飞机,怎么可能更具有整体时间优势?

别着急,听我慢慢说。

去年,由中车青岛四方机车车辆股份有限公司研制的时速600公里高速磁浮试验样车成功试跑,标志着中国高速磁浮交通系统研发取得重要突破。

“各项关键技术指标符合设计要求,达到设计预期。”

中国将形成具有自主知识产权的高速磁浮全套技术和工程化能力,这也意味着中国不再受制于人,打破了高速磁悬浮大规模商业化运营的一大障碍。

目前,在现有的轮轨高铁下,广州到上海最快6小时48分钟,深圳到上海最快10小时36分钟。

广州到北京最快8小时,深圳到北京最快11小时。

高速磁悬浮落地后,能够节省超过一半的时间。

参照广深+杭福深客运+沪杭高铁的长度可知,沪(深)广高速磁悬浮全长约1600公里,按每小时600公里算,大约2.6小时可从广深到达北京。

参考京广+京九铁路的长度,京港澳磁悬浮全长约2300公里,大约3.8小时就可以从广深到上海。

考虑到停站问题,所需时间要适当延长一些。但影响不大——

目前京沪高铁,最快的那一班中间只经停南京和济南,总耗时4分钟。广州至上海,最快的那一班高铁,中间只经停长沙、南昌和杭州,总耗时9分钟。

我们有理由相信,磁悬浮全程经停所费时间,不会超过10分钟。加上这一部分,3小时内可实现大湾区与上海互通,4小时实现大湾区与北京互通。

其实,从实际旅行时间上来看,在1500公里运程范围内,高速磁浮有可能是最快的交通方式。

确实如此,飞机场很偏远,要提前两个小时出发。即便没有遇到空中管制,上了飞机也要等候半个钟头才能起飞。加之取行李,往往坐一次飞机是半天时间。

中车四方股份公司副总工程师丁叁叁曾表示,以北京至上海为例,乘飞机(落地)实际需要约4.5小时。参照大家的日常经验,所言非虚。

那么,如果我们改坐高速磁悬浮落地需要多长时间?

答案也是4.5小时左右。

按照600公里/小时算,跑完1500公里不超过3小时。加上从市区到高铁站的时间以及候车时间,最多也就4.5个小时吧。

所以,对于长途运输来说,坐高速磁悬浮跟坐飞机时间上整体是持平的。

而且按照当前中国航班误点率的尿性,高速磁悬浮应该说在很多情况下更具有时间优势。

可能看到这里,你又会反驳我了:京港澳高速磁悬浮、沪(深)广高速磁悬浮造价太高了,到时候票价肯定会很贵,不会有几个人乘坐,有什么毛作用。

这要看跟谁比。

跟高铁比,磁悬浮肯定贵,但是跟飞机比的话,可能相差不多。

以一千多公里的沪(深)广高速磁悬浮为例。上海高速磁悬浮30公里左右,普通票价是50元。平均下来,每公里1.6元。折算到沪(深)广高速磁悬浮身上,大概票价会在2500元左右。

考虑到建设过程中的规模效应,我个人觉得票价理论上可以压缩,可能回在2000元以下。

这个预估,应该说是比较靠谱的。

高速磁浮的成本是高铁的1.5-2倍,广州到上海的高铁二等座793元,翻一倍也就是1600元左右。

当然,为了谨慎起见,我们可以按照较高的2000元来讨论。

但即便是这个价格,其实跟坐飞机差不了太多。

今天从广州到上海,如果不是廉价航空,最便宜的经济舱也在1100-1800元之间。

对于很多人来说,会宁可选择高速磁悬浮。

相比飞机的颠簸,高速磁悬浮肯定会“以其特有的快速、舒适、安全等特点激发了潜在的客运市场,增强人们的出行意愿”。

未来生产要素,会在几个一线城市之间更加顺畅的流动,得到更合理的配置。

它所产生的全局性深远影响,远非普通人所能想象。

四

至于两条超级工程建了之后,是不是会亏损。

我的意见是,只要有人流,即便整体上亏损,高速磁悬浮也是值得干的。

就像轮轨制高铁一样。3.8万公里的高铁线路当中,真正盈利又有几条呢?

除了沿海一些高铁能够做到收支平衡之外,相当一部分高铁的账面上利润为负,尤其是中西部高铁,运营普遍惨淡。

但它并不是简单的赔本赚吆喝。因为高铁存在很强的溢出效应——

快速轨道交通是最基础的经济设施,一切经济行为的下层建筑。大规模的高铁网络,能够成为生产要素流动的大动脉,提高中国的产出水平和生产效率,从而拉动当地经济发展。

也就说,高铁的经济效益会在其他地方显示出来,从而达到综合性平衡。

从这个意义上来看,中国有的是钱补贴。

过去我们的高速磁悬浮是400多公里,现在已经提升至了600公里(未来的理论速度甚至可以达到每小时1000公里),压缩时空距离更大,这笔补贴有了更强的性价比。

而且大家也不要太过于悲观。

时代也在发生着变化。随着技术的成熟,高速磁悬浮成本也会随之下降。

同济大学教授孙章表示,磁浮列车没有车轮,行驶时与轨道不发生摩擦,日常维护成本相对较低,具备全寿命周期成本优势。

未来这个亏损额度有望得到压缩。

19世纪中后期,美国打造了横跨大陆的太平洋铁路。使得西海岸到东海岸,从过去的六个月压缩到六天时间。

这个伟大的工程,不仅帮助美国形成了统一市场,促进了各地的专业化分工,还把内陆广阔的商品融入全球市场当中。

京港澳高速磁悬浮、沪(深)广高速磁悬浮所能起到的全局性影响,将比普通速度的太平洋铁路要大得多。

从这个角度讲,我非常希望能在十年左右的时间里看到它们动工。

从技术进步以及成本负担来看,中国也具备这个条件。

(本文作者为智谷趋势合伙人)