由补贴带来的边际效益处于递减状态时,打车软件必须寻求新的增长空间和快速盈利的方法。

打车应用界一位内部人士对《第一财经日报》记者说,已有打车软件公司计划逐渐降低补贴,直至为零。取消补贴后,会用其他方式来对用户进行激励。

不过,补贴大战已经建立起了一定的用户基础,为进一步的商业模式探索做好了准备。种种迹象显示,巨头操盘下的打车软件正在掀起一场与本地生活服务整合的战役。

混战尾声

“关于补贴的力度和方式,我们会随着市场情况来调整。”快的打车CEO吕传伟对记者说,“但目前还没有计划取消补贴。”

这场史无前例的烧钱大战,究竟给市场带来了什么?大黄蜂打车CEO黎勇劲曾对记者说,一是开启智能打车的新模式,解决供求双方信息不配对的难题;二是吸引用户,带来流量;三是创造衍生服务。

对于打车软件一方来说,前两个目标基本已经达到。

3月底,嘀嘀打车公布,自补贴开始,其用户数从2200万增至1亿,日均订单数从35万增至521.83万,补贴达14亿元。目前,虽然每单补贴已从最高峰时下降了三分之二,但每个月依然得砸下数亿元。

快的在今年一季度,日订单数也超过623万单,并开始试水香港,为国际化探路。

而打车软件背后的支持者,当是醉翁之意不在酒。

钱不是冤枉砸的。打车软件的盈利模式还未成气候,腾讯阿里的支付帝国却已现雏形。数据显示,微信支付通过“嘀嘀打车”每日能完成400余万笔交易,成功跻身主流移动支付工具;而支付宝3月份以来每天手机支付超过2500万笔,打车支付为此贡献不小。

作为“开路先锋”的打车软件,要活下去还得靠自己。他们主要的赚钱方式定位于以“流量变现”的广告、增值服务等。

今年2月,在收购大黄蜂打车之后,基于其商务租车业务,快的已产生少量营收,其官方数据显示,通过广告每月收入在千万级别。

嘀嘀打车副总裁张博就对外表示,打车应用行业已经从大规模提供补贴争抢乘客的营销战,转变为产品服务主导的用户体验战争。

往哪儿走

当然,变现的基础离不开差异化服务,这也成为打车软件公司抢夺市场的重点。

地图、团购等本地生活服务是方向之一,有利于盘活和整合线上线下的用户资源。

去年,高德地图就整合了快的、嘀嘀打车,实现实时动态数据传递。不仅预约的出租车数量增加,提高了打车效率,所覆盖的城市也大大扩展。用户打开高德地图“出租车”频道,可看到所处位置及附近的出租车及分布情况,提交目的地信息后,周边的出租车便可收到呼叫。

今年2月,阿里宣布收购高德地图的意向后,高德CEO成从武在财报分析会上表示,最新版的高德地图,首次与支付宝实现整合,高德地图用户能通过支付宝打车并享受快的打车的优惠。

通过高德,阿里可以将地图、打车与支付业务整合到一起,并依托地图平台进行产品植入和应用开发。

而就在近日,张博对外宣布,嘀嘀打车与大众点评达成合作,在大众点评客户端内用户可以直接用嘀嘀打车叫车,实现了生活消费类场景和打车服务的融合。

并不是嘀嘀打车一家在打通本地生活服务“最后一公里”上做文章。今年初,生活服务类平台58同城就与快的打车进行战略合作,推出打车功能。借58同城在本地化分类信息的技术数据和用户属性,快的打车开始拓展本地化生活服务领域。

有互联网分析人士认为,未来,打车软件还可能与电商、团购、旅游网站合作,以打车换积分的方式来吸引用户,获得的积分可兑换商家提供的优惠券等。但不可否认的是,这种营收比起投入仍然是杯水车薪,中短期内依然脱离不了巨头们的输血。