在这个世界上,几乎每个富有的国家都会大力投资高铁的建设,唯独美国例外。

从日本到法国,甚至从土耳其到俄罗斯的铁路都实现了150英里(1英里约合1.6公里)以上的时速,它们连接着主要城市的中心,为人们提供可代替飞机和汽车的极具吸引力的出行方式。

与之对应的是,除了马萨诸塞州郊区和罗得岛州约28英里长的铁路可达150英里时速之外,美国大部分火车的时速都在110英里以内。

为什么美国不造高铁?接下来几十年里美国的高铁投资会增加吗?没那么简单。

不造高铁和这些都无关

首先,这事和政治无关。

大部分国家在建造高铁时,项目方案会向市民公开,接受监督。其他国家,比如德国、俄罗斯以及与美国类似的联邦政府体制则会在各个权威部门间权衡做出决策。

另外,这也不是地理原因造成的。

要知道英国和法国早在20年前就建造了一条穿过英国海峡的隧道,而美国很多城市都位于地势平坦的地区,地理上并没太多障碍。

这和美国的城市特点也没什么关系。

一般而言,美国的城市密度要比很多国家的城市小一些,但东北地区其实更为密集,也更依赖于交通的中转,人口数量比已经建成高铁的很多地区还要大。

山姆大叔不造高铁也不是因为缺钱。

虽然和其他发达国家相比,美国在基础设施建设的投资会少一点,但作为一个非常富裕的国家,美国完全有能力投资新的铁路建设。

联邦政府和州政府谁来管?

对美国来说,现在缺少的或许是联邦政府对于资本密集型的国家铁路系统的规划和承诺。

在美国,联邦政府将除外交、税收外的绝大部分决策权都移交给了各个州,因此不能以国家利益为由让一个项目优先于另一个项目。

除此之外,美国还拥有一个从未经营或建造过城际高铁的官僚机构,他们并不明白建造高铁需要什么。

当然,美国也并不总是如此。

1956年,美国国会就批准了大幅提高联邦政府汽油税以及建立州际高速公路的国家计划。这个计划包括源源不断的资金支持和国家优先事项的清晰地图,计划中的大部分项目都在接下来的30年内完成。

尽管具体实施是在各州,但高速公路的路线连接却由国家层面来选择,不考虑政治边界,只考虑各大城市之间的连通需求。整个项目的经费90%来自于国家政府,高速路线被明确地标注在美国的国家地图上。

公路建设的物资需求由国家政府搞定,而施工则交给具有专业技术的交通部门。习惯了建造公路项目的流程和分工,美国人在公路发展上倒是毫无障碍。结果也变成了,大多数美国人都非常依赖于公路系统。州际公路成为了美国的交通命脉。

然而,从公路建造初期到现在,美国人对联邦政府的看法已经发生了很大的改变。民调显示,美国人对于政府的信任已经从20世纪50年代的超过70%下降到了现在20%都不到。所以,与时任总统艾森豪威尔在1955年宣布联邦政府应该为高速公路系统“承担主要责任”的场景相比,如今高铁建设的现实则折射出美国公众对于政府在交通规划上所处地位的考虑。

公众的不信任削弱了美国联邦政府在长远规划和相关资金供给方面的能力。

近几年,联邦政府想努力恢复自己在交通规划上的角色,但却反而暴露了缺陷。2009年,奥巴马政府提出了投资建立城际铁路的国家行动计划。然而,整个地图的建议路线很模糊,大量重要的道路连接都不够明确,部分路线甚至是在过去研究的基础上随机推荐的。

投入的资金由包含在经济刺激法案中的80亿美元原始资金提供,但却不能保证整个铁路计划的长期落实。“高速铁路”的定义并没有在全美范围内普及,政府在没有任何解释的情况下建议将某些连接处的时速设定在90英里,有些却可达到250英里。

最后,很多应该实施具体项目的州政府却因为鲜有这类的投资经验而远未做好准备。因为几乎没有一个州有过按照国际标准建造200英里时速高铁的经验。

太多规划性的问题,又无法提供真正用于城际铁路建造的资金来源,美国的高铁建设一再难产。

美国人其实需要高铁

其实,美国人对于高铁的需求是存在的。

随着城市中心区的发展,美国人需要新的方式来连接各个城市。建造更多的高速公路并不是解决方法,不只因为建公路会污染环境或破坏道路所通过的社区,还因为公路建设相对缓慢,在建造过程中还会增加道路拥堵。

由于人口在不断膨胀,美国需要扩建交通系统,并且必须投资清洁、不影响社区建设、可有效减少拥堵的铁路。但是,要期待州政府来挑起联邦政府的担子可能不太现实。

规划和投资建立州际高速系统的前提是,在不考虑州界的情况下,美国人的确有坐火车出行的需求。事实上,美国50个最大都市的人口总和就超过了全美人口的一半,分别坐落在31个州,并且有15个跨越了州界。

从旧金山到洛杉矶的加州高铁算是整个美国唯一真正意义上的高速铁路了。但加州的面积让它的经验对其他州来说并没有太多的借鉴意义。

美国是时候要在国家层面规划建立以铁路优先的城际交通系统了。当然,如果没有国家目标和投资聚焦的政治共识,在美国建造高铁还会是一个遥远的白日梦。