经销商想高卖,买车的要低买;无序的二手车市场充斥着伺机而动的黄牛、想做长久生意的小型经销商以及大而全的连锁超市。这就是万春回国时看到的一个非理性繁荣的二手车交易现状。

通常要买一辆二手车,消费者先去赶集网、58同城或垂直汽车网站搜寻一番,再跑到线下经销商验车、鉴定和完成交易。“卖家——经销商——买家”的二手车生态已存在多年。但买家仍然无法获得一个合理的交易期望值和价格范围。在一个理性的定价机制里,信息的不对称导致交易链一端的消费者成了待宰羔羊,他们急需要知道一个问题的答案:到底一辆二手车的正常市场价位是多少。

今年8月,二手车第三方估值平台公平价悄然上线。在创始人万春看来,公平价更像是一个二手车垂直搜索引擎。“举例来说,此刻,全网3万多家经销商、黄牛和个体商户中,有2000多个正在交易别克凯瑞这款车,公平价能搜集到该型号每辆车的上牌年份、车况、里程数和成交价,由此估计出市场指导价。”

建立估值体系只是第一步,公平价为每一个经销商建立信用档案,分析他们在过去一年多里的交易活跃度,挂牌价和成交价之间的误差,并且预测商家今后的出价。

数据和估值准确率是该模式的最大壁垒。万春说,公平价在上线之前学习了美国第三方二手车估值机构——凯利蓝皮书(KBB)的模型和算法。除了分析上牌年份,里程数和中间交易次数等传统的影响车价因子之外,还能统计出同一辆车在各地的挂牌价格、历史交易数据,并给出未来的价格走势。

在美国读MBA时,万春就创立了一家第三方估值平台,主要做奢侈品、房产、职位、薪酬等行业的估值。“比如搜索某个女星,会弹出一本她的电子杂志,上面提供她在公共场合下所穿戴的衣服、手袋、项链等各类饰品,同时给出每个产品的购买链接,并且告诉买家在哪里购买最合适,什么时机买最划算。”网站成立三年,且开始盈利。

但万春却在那时选择了回国,他看到的是一个更具商业价值的市场。他说,中国的二手车交易市场混乱无序、消费者不自信,估值机制的不完善使得个体经销商常常坐地起价,一定程度上造成交易量萎缩、车主惜售;同时,诚信体系的缺乏也逼迫着二手车市场急需去芜存菁、择优劣汰。

去年,美国二手车交易4,050万辆,新车销售1450万辆;而在国内市场,新车销售1,930万辆,二手车仅为479万辆。在一个高度发达的二手车交易市场,买家通常先找一家独立的第三方估值机构(比如KBB),拿着该机构提供的验车单去线下鉴定,再根据车况得出报价。美国拥有完善的信用体系,二手车私下交易占相当高的比重。

国内的二手车行业却“匪气十足”,例如仅凭车身上的一个刮痕,经销商在收车时就能野蛮压价。万春说:“通常情况下,二手车价格波动的幅度不大,不会因为一个划伤很大程度地左右估值。公平价的目的就是为消费者建立一个合理的心里价位预期。”

二手车市场活跃玩家包括:连锁商超型、寄售模式、在线拍卖型以及遍布全国的小型经销商等。多数情况下,商家既制定游戏规则,也参与游戏本身。万春认为,由商家来定价有失公允性。就算给出的是合理报价,但消费者仍旧不能信服。国家没有出台正式的二手车鉴定标准。每个经销商都有自定义的检测标准,但谁的标准算数?“既检车又卖车,这不公正。”万春说,那些想树立诚信口碑的经销商要想提升交易量,必须引入第三方估值体系。

经销商通常在收车后进行再加工,会产生洗车和维修等额外费用,为了保证既定的毛利率,售价都有所上浮。公平价通过搜寻商家过去六个月的交易活动,统计每笔交易的标价和成交价,提供价格消费曲线,建立商家信用档案,让交易变得透明。

正处于内测阶段的公平价移动端,通过扫描车牌号和车架号,能够获得车辆上牌年份、里程数、报价、历史成交价格等信息。万春说,下一步是建立由公平价认证的二手车经销商体系,完成用户向线下的导入,实现交易的闭环。“当产品实现标准化之后,公平价可以将技术支持卖给厂家和经销商。”

但公平价模式面对的一个尴尬是,一旦价格透明透明化,厂商原来赖以生存的利润空间势必受到侵蚀。收车后附加的服务、产生的溢价将一目了然。“这是一个建立长期标准的必经之路。”技术出身的万春对此甚是笃定。

网站上线前,检测采集数据花了一年半时间。公平价在十月获得了晨兴资本350万美元的A轮投资。“所有的盈利模式都砍掉了,我们已经做好了3年内不盈利的打算,对用户永远免费。以后不排除为经销商提供定制和附加的服务。”

二手车行业正在井喷,各个卖车渠道也在激烈洗牌,最后存活的是大超市还是小黄牛?万春认为,公平指数和购车体验是未来竞争的关键指标。

他回想起在美国购置的第一辆车,买卖方私下协商,先在交管局登记,然后找第三方估值机构,最后直接交易。“如果公平价失败了,也会有其他企业来做。车是工具,交易最终会趋向于简单和理性。”